温度降的下来，才能跑的更快
散热的问题是重中之重
没有高效率的散热
性能极速下降不说
各种重大问题就会接踵而至
从冷却液到水箱
事情不算多
但是极为重要
冷却液
冷却液算是个常规保养项目，也是个没有副作用的高性价比的改装项目。
为了提高引擎、涡轮整体的散热性能，保证高负载驾驶时的稳定性，即使是原厂动力没有改装的车，我们也应该对其进行散热系统的强化。
做了动力改装的车，就更应该做散热系统的强化了。
将引擎、涡轮的热带至车头散热格，再由撞风散去。除了机油对引擎和涡轮的一级散热外，冷却液更是引擎和涡轮散热的根本。
在冷却液这个散热系统中，最重要的是：引擎、涡轮和冷却液的热交换效率、冷却液循环速度、冷却液和撞风的热交换效率。
温差越大，热交换的速度越快。
基于这个原理，有些车型原厂设计的水温就比较高，大概会在100°C-115°C左右。这样可以提高车头散热格处，撞风对冷却液的散热效率。
但较高的水温会导致引擎、涡轮向冷却液的散热效率偏低。
而有些车型，为了提高引擎、涡轮和冷却液的热交换效率，原厂设计的水温较低，大概会在80°C-100°C左右。这样又损失了车头散热格处撞风对冷却液的散热效率。
这两种设计思路并没有绝对的优劣之分。
冷却液和管壁之间的微小气泡会阻碍热交换。
冷却液温度较高时，其管壁和液体内的微小气泡也较多，管路内气压也较高。而稍微高一些的管内气压，可以减少一些气泡。因此这两方面大体可以平衡的较好，不用太多关系。
为防止高压爆管，在副水箱（储液壶）盖上一般会有泄压口，当管路内气压高于泄压口设计压力时，就进行泄压。所以在泄压口外看到一些干了的水渍、副水箱内液面下降都是正常现象，只需在副水箱内冷却液完全用尽前补充冷却液即可。
加厚、加大水箱（散热格）
目前非极致性能取向的原厂车，其车头的散热格上很可能只有一层水道，整体厚度较小。
我们可以更换为原厂长、宽，的加厚水箱。这种水箱通常有两层水道，可以容纳更多的冷却液，也可以让撞风气流流经散热格的时间更长。
管路中更多的冷却液容量带来了更强的温度稳定性：整体水温变化的更慢。更长的流经（热交换）时间带来了更好的散热效果。
有些安装空间足够的车型还会有在长、宽上加大的水箱可选。
从散热角度说，尽量选用大一些的水箱总是好的。但更大的水箱也就意味着更重的车头。
特别是在这个相对于整车重心来说最远的位置上，重量对避震、操控等方面的影响还是存在的。这也是改装水箱的唯一缺点。
散热格水管之间的薄铝片越多、越平整、越干净，其散热效率越好。
应该经常清洗散热格外表的泥土、虫尸、石子等影响金属和空气直接接触的污渍。对于一些被石子撞变形的散热片，可以用薄铁条等工具尽量将其掰正，让其不再阻碍撞风气流。
为减少经常维护的麻烦，可以在散热格前方设置钢丝网，防止过大、过多的石子撞击损坏散热片。
冷却液
不同型号冷却液的比热容或者说散热能力是不同的，沸点也不同。
查询数据说明，尽量选用比热容高的型号可以提高整体散热性能。尽量选用沸点高的型号可以减少管壁和液体内部的微小气泡，保证散热效率。
冷却液不足后，能不能直接加水这个问题经久不衰。其实整体散热性能最好的就是水了。
考虑到冰点、沸点、识别性、水泵等因素，才再水中加入了乙二醇等成分制成了冷却液。干净的蒸馏水是可以加入到冷却液中使用的。不过要注意其比例，加水过多可能会导致其冰点升高，冬季慎用。
对于一些原厂设计温度较低的车型来说，不必须选择那些昂贵的改装型号，一些原厂设计温度较高的车型的原厂冷却液就是很好的选择。
有些品牌型号的冷却液宣称无水。注意到其具体成分和数据后你就会发现其散热能力并不适合使用。
管路及高压盖
在动力改装后，可能冷却液系统整体的温度和压力都比原厂更高了。
此时可以考虑将原厂胶管换为品质更好的改装水管。如果泄压口是在副水箱盖上的，可以考虑将副水箱盖换为泄压值更高一些的，这样可以防止原厂泄压口频繁过早泄压，造成冷却液损失严重。
更换前应该先评估一下自己动力升级后的管路压力大致是多少。防止泄压值过大，失去泄压的作用。
散热格风扇及其框架
车头大风扇的作用是在水温较高时主动转动吸风给散热格散热的。在ECU数据中，根据水温的高低，风扇的转速是分级控制的。主要了原地停车和低速行驶时转动。
这个风扇叶片形状，原厂多设计为适合低转速的宽大叶片。这就导致了在行驶过程中，叶片反而成为了撞风气流的阻碍，影响了撞风散热的效果。
考虑到没有低速行驶的情况，赛车一般也就没有这个风扇了。所以在进入Pit停车后，才需要使用鼓风机向车头吹风散热。
对于一般的街道改装车或轻度赛道日车来说，可以使用窄叶片高转速的风扇替换原厂宽叶片低转速的风扇。在自己设计叶片和风扇电机是，应该认真计算其风压和风量是否满足使用，也应该考虑其振动和噪音问题。
在原厂风扇框架上，可能有些部分是封闭的或有几个可由撞风吹开的调风挡板。
这主要是原厂考虑到了冬季暖机和水温过低的适用性问题。
如果追求撞风效果，可以自己开孔或拆除调风挡板。这样的话可能就需要在冬季低温的时候，在车头中网上做些遮挡以控制水温。
恢复原有设计
有些车型，在国产化的过程中省略了一些散热设计。
比如某些取消了水中冷独立水循环的车型。有些低配或普通车型，也是可以使用其性能版车型中独有的一些散热部件的。
对于这两种情况，强烈建议大家恢复原有的设计。买来原厂组件，应该就能无损安装了。
涡轮引擎的冷却
增压发动机和普通发动机对冷却系统的需求不一样，一则是因为工作温度高了，二是因为涡轮存在独立的散热问题。
缸体和缸盖内的冷却水道
缸体设计非常复杂，但是优秀的发动机缸体可以增加发动机的使用寿命，同时承载更强的改装强度。
好的缸体设计具备非常低的摩擦消耗，冷却均匀，这样的缸体让气缸壁受热均匀，这样的缸体不容易引起爆震，可以采用更大的压缩比，获得更高的效率。
由于发动机缸体内部具有很复杂的水道，冷却水在里面流动起到冷却发动机的作用，水道如何设计才能达到最大冷却效率同时不影响整体强度，是一门学问，由于增压发动机的燃烧特性不同，热量分布也有所不同，因此涡轮增压发动机的冷却系统就必须进行特殊设计以满足冷却条件。
涡轮的冷却
涡轮冷却其实很早是存在的，传统的涡轮增压发动机在驾驶后不能马上熄火，还需要怠速一段时间让机油为涡轮降温才行，但现在这已经不是问题了。
发动机运转时，机油泵除了润滑其他零部件外，还会通过油道润滑涡轮增压的转轴。在一般工作状态下，油泵通过发动机的转动而获得动力，源源不断地为涡轮轴承输送低温润滑油，带走涡轮热量。
一旦发动机停止转动，机油泵就无法工作，涡轮增压就会被余下的高温烘烤，这时候增压转子仍在惯性作用下高速旋转，因而就会因为增压器转轴与轴承间瞬间产生的高温而损坏轴承和轴。
此外，停留在增压器内部不流动的机油会被烘烤成积炭，阻塞进油口，导致轴套缺油，加速涡轮转轴与轴套之间的磨损。
所以老的涡轮机只能依靠怠速进行持续降温。
现在的涡轮增压发动机大概率会增加一套独立的冷却系统来解决这个问题，大众1.4T发动机就增加了一个电脑控制的电动水泵，水泵在特定时候开启，例如停车熄火后涡轮依然高温，最长可以独立运转6分钟。
小结
其实这个话题还可以聊很久，但是作为对引擎冷却的初步解答，相信大家已经有了初步的认识，在改装的时候，除了关注动力与操控外，冷却也是不能忽视的，否则发挥不了全力是小，发动机损坏那才是严重了。