这些燃油时代的日系热血引擎，玩一台，少一台
在汽车改装领域，有些引擎比车型本身更为出名。实际上，有些车型仅因其引擎而出名。但这背后的原因很简单，这些引擎有巨大的改装潜力。
说实话，大多数引擎在原装状态下的性能并不是很突出。但是，高度改装过的引擎才能名声大噪。这篇“十款最佳日系引擎”文章，全都是关于这些引擎，以及如何充分释放它们的野性。
我们选出的十款最佳日系引擎系列，也许有你知道的，也许有些也出乎你的意料。
5000字长文，带你热血沸腾一下，该买的引擎，该买的车，早晚都会买的到。
日产RB系列，十大JDM引擎从未落选过，因为搭载该系列的车辆太过著名。
RB引擎赋予了日产Skyline全球的光辉名声，它是一款直列六缸涡轮增压引擎，适用于R32、R33和R34Skyline，以及其他一些非常规车型。
其有三个主要的涡轮增压版本——RB20DET、RB25DET和RB26DETT，长期以来一直被视为能够驾驶的最终梦想。
RB20是该引擎系列中容量最小、动力最低的，只有2.0升排量和210匹马力，但这并不意味着它比其他引擎差——相反，给它配上一个适当的涡轮增压，它会变得非常强大——进阶一点的升级可以直接达到8000转红线与450匹马力。
而一台完全改装的RB20引擎可以实现600匹马力以上的输出。
RB25则是RB引擎中最常见的型号，它安装在大量R33GTS和R34GTT车型上。
由于它是一款2.5升涡轮增压引擎，因此只进行小幅度的调整就可以轻松达到300匹马力，而换装大涡轮增压，即使使用标准内部组件，它就可以分分钟达到500匹马力的输出。
有些人认为RB25引擎几乎与RB26一样，但大多数改装玩家更倾向于将RB25停留在改装输出500匹马力的水平，因为500匹的输出，整个改装方案性价比最高，而且已经可以获得非常出色的动力与扭矩水平。
RB26DETT引擎
RB26DETT是RB引擎系列中最厉害的，它只装配在R32-R34版本的GT-R上。
该引擎一开始就是为赢得比赛而设计的。该引擎是为80年代末的A组比赛而设计，因此大多数标准配件，特别是缸头、曲轴、连杆、歧管和中冷器，都直接是赛用级别，非常抗造。
输出650匹对于这款引擎的来说就是分内之事，有些改装玩家甚至使用一些基础部件就能让这台引擎承受1,000匹的输出，可见RB26的潜力非常巨大。
RB30ET
除了上述引擎外，还有另一款RB涡轮增压引擎，就是RB30ET。
这是一种只在澳大利亚市场车型上才会见到的单凸轮涡轮增压发动机，其甚至没有在日产车型中出现，而是在一款霍顿四门轿车上出现。
RB30ET的气门数量少了12个，凸轮少了一个，其甚至比RB20DET的功率还低，但通过升级调整，1000匹马力也是可以达到的，而3.0升的排量也具有先天优势。
目前RB的最佳改装是将RB26缸体与RB30发动机组合，并配备巨大的涡轮增压器。这样就可以获得RB26的巨大承载动力，同时拥有RB30的强大扭矩。
本田B系列发动机，永远是本田迷们津津乐道的。
无论是作为标准引擎，还是作为改装的基础引擎，它都十分出色。
这是首款采用本田VTEC技术的引擎，初代B16A不需要涡轮增压或机械增压就能从仅1595毫升的排量中压榨158匹马力，并可达到8200转/分的红线转速。即使该数据放在今天，也是不可小觑的，而这台引擎来自34年前的1989年。
而其TypeR版本甚至可以输出185匹马力，红线转速甚至可以达到9000转/分钟。
而B18C则是1.8升版本，虽然标准输出功率不是很高，介于170至200匹马力之间，但额外的排量增加了扭矩输出，经过简单改装，就能有客观的动力数据。
B系列引擎具有相当不错的改装潜力，虽然自然吸气方式的调校可以提高一些功率，但该引擎原厂状态下就已经非常高性能了，因此如果加上涡轮增压，简直可以原地起飞。
B18引擎搭配简单安装的涡轮套件就能实现超过500匹马力的动力输出。在美国，有许多使用B系列引擎的前驱思域在8秒甚至7秒时间就可以完成零四比赛，尾速甚至超过超过280公里/小时。
除了RB引擎这款著名的涡轮增压直列六缸发动机，丰田JZ系列引擎也是如此。
尽管JZ涡轮增压版的出厂性能已经十分不错，但当你将原装小型双涡轮换成大型单涡轮，JZ系列的真正潜力才能得以发挥。
2JZ-GTE
3.0升排量的2JZ-GTE的内部零部件具有强悍的原厂性能，简单调教就能输出1000匹，这也是牛魔王Supra的原厂引擎。
而750匹马力的输出，才是一台2JZ的基本输出数据，并且2JZ拥有非常不错的可靠性。
作为赛车发动机，1,000马力则只是2JZ的起点，通过更专业的改装，2JZ甚至可以轻松达到超过2,000匹马力，曾经有一辆2JZ的Supra在直线加速赛上达到393.6公里/小时的速度，比跑同样距离的布加迪威龙尾速快了60公里/小时。
1JZ-GTE
对于那些追求极致动力但不用考虑预算的人来说，通常会选择2J引擎，而对于拥小成本换取大动力的人来说，他们会选择1JZ引擎。
1JZ引擎也是极其可靠的，在基本改装后，也可以分分钟输出500匹马力。
1JZ引擎是很多漂移选手的最爱，因为1JZ十分便宜，而且很容易买到，大多数进口到英国的丰田Soarer上都搭载了这款引擎。
2JZGE
虽然涡轮版本的2JZ最受欢迎，但也不要忽视2JZGE这款非涡轮引擎。
这台引擎虽然动力弱了点，但是极其坚固。
其内部结构几乎与涡轮版本相同，一旦加上了更强大的涡轮，这台引擎分分钟输出600匹马力。
1.5J
而丰田的另一个选择是1.5J引擎。该引擎是1JZ缸头和2JZGE底座的混合体。通常采用这款引擎是因为1JZ底座坏了。
与其修理它，安装一个标准的2JZGE底座则更便宜，容量还可以增加半升，而且同样坚固。
不过基本来说，2JZ仍然是最佳选择。
又是一代名机，尽管有人表示VR38DETT永远无法像RB26一样进行极端的调教，但这台随着R35发布的VR38DETT在发布后的一年内就被调教到四位数的马力，这也直接打破了上述的传言。
VR38是一台很不错的引擎。标配已经达到500匹马力以上，改个涡轮就能上600匹马力，标配零件的动力安全极限在750匹马力。
而最大动力输出——2000匹马力轻松实现，而且如果你觉得3.8升排量还不够，市场上还提供升级套件，将其提升至4.6升的排量。
虽然这种引擎通常是GT-R的标配，但也有移植Silvia和Skyline车型上，甚至搭配了传统手动变速箱，因此这台引擎的改装潜力以及极限都很高。
SR20DET引擎是最常见的2.0升涡轮增压发动机之一，有着数不清的改装配件。
虽然SR20DET不是一台绝对独具创意的引擎，但它非常的平衡，花费较少就能得到巨大的动力回报。原厂设定下，SR20DET的动力略逊于同类发动机。
但经过简单的调教后，动力便可达到270匹马力以上，从而完全改变一辆车的驾驶感受，在合适的改装下，SR20DET的原厂内部部件可以支撑400批马力左右的安全输出。
虽然我们很少看到绝对大马力的SR20DE，但搭载自日本市场的SR16VE和SR20VE发动机，配备高流量可变气门升程（VVL）缸头的改装套件已将其动力提升到超过700匹马力，甚至更有超过1,000匹马力。
马自达旋转子发动机，需要一定经验才能成功的对其进行调校，而经过专业的调教，其引擎将会非常强大。
这台引擎甚至曾被禁止参加勒芒24小时耐力赛，因为没有普通活塞发动机能够跟上它的节奏。
而相对较小的引擎尺寸意味着它们可以在很小的空间内安装，即使是四转子发动机也不会比直六发动机更长，而且可以提供V8一样的动力输出。
转子引擎不仅体积小动力强大，而且由于顶层设计的缘故，它们的转速也非常的快，驾驶起来就如同一台超跑质感发动机，而不是普通的活塞发动机。
而单转子超过150匹马力的自然吸气版本已经非常强大，而一旦加装涡轮增压，每个转子的功率就可以轻松达到350匹马力，而在直线加速赛中更可以调教到接近每个转子500匹马力。
一台典型的双转子RX-7发动机可以如同一台3.0升的活塞发动机一样轻松地带动涡轮，而三转子和四转子发动机搭配涡轮增压可以碾压V8。
最重要的是，由于转子发动机的模块化性质，如果你有足够的资金和专业的技能，只需要在上面连接更多的转子就可以打造一台更大的引擎。
而这正是大多数四转子发动机的制造方式，甚至还有改装达人完成了一台六转子RX-3发动机。
在一些赛车运动中，车辆采用的引擎是从公路车引擎改造成赛车引擎，但丰田1UZV8引擎不是这样，这台活跃于90年代雷克萨斯车型中的引擎，最初是作为一款赛车引擎设计的，然后才被改装成为公路引擎。
丰田在80年代末花费约3000万美元开发了1UZ引擎，打算将其用作勒芒赛车和日本GT赛车的赛用引擎。然而他们计划准备参加的比赛类别规则发生了改变，这使得这款引擎无法参加赛事。
因此，该引擎被大幅降低功率并安装在各种豪华车上。
1UZ引擎不仅非常轻巧，甚至比许多2.0升排量的引擎还要轻，而且它真的就像一款赛车引擎，可以在标准部件下轻松达到8000rpm/分钟。
这对于一款V8发动机来说是难以置信的，非常经典。
通过将进排气系统替换为独立节气门和固定歧管，并安装四个凸轮轴，该引擎可以在标准零件上实现超过400皮马力的自然吸气动力输出。
即使调教成耐力赛规格连续运行24小时，该引擎也可以在没有涡轮增压的情况下产生超过500匹马力，并且可以红线达到10,000rpm/分钟。
而加装涡轮后，其安全承受输出可以超过600批马力，而1000匹马力以上的输出也已经被调教出来，并且运行稳定。
MitsubishiEVO的前九代搭载了2.0升涡轮增压4G63发动机，该引擎被认为是有史以来最容易调校的四缸发动机之一。
从开始设计的时候，4G63就是专门针对拉力赛的，发动机非常坚固，简单调整就可以符合N组和A组拉力赛规则。
而所有的4G63改装完后都会配备一个巨大的前装中冷和一个大涡轮增压，而后期版本则配备超级强大的双涡管涡轮增压组合和双废气阀门，某些MR版本的动力可以轻松突破400匹马力。
虽然标准涡轮的4G63已经足够强大，但市面上依旧有无数大涡轮增压套件、行程套件、干油泵转换、双增压套件等，这意味着你可以同时安装一台涡轮增压和一台机械增压。
4G63的动力输出已经远超车辆所能承受的极限，一些使用甲醇燃料的猛兽级4G63可以轻松达到2000匹马力。
SubaruEJ系列涡轮增压发动机，具有独特的水平对置四缸布局和独特的排气声浪，已经在改装圈内驰骋了将近20年，目前依旧还在繁衍。
斯巴鲁的水平对置四缸引擎由于特殊的设计，改装起来并不容易，但一旦改装完成，潜力十分巨大。
标准排量从2.0升到2.5升，扩缸套件可以增至2.7升，该引擎与4G63一样，具有强大的改装潜力。
尽管在其引擎上更换排气歧管以适配大涡轮是一项困难且昂贵的事情，但大部分Impreza改装厂家生产直接替换的混合涡轮，可让该车达到500匹马力以上输出。
而在一些极致的调教下，该引擎甚至可以提供超800匹力的稳定输出，我们甚至可以看到EJ引擎被调教超过1400匹马力，非常强悍。
本田K20引擎以其高转速、高稳定性以及适合增压的特性而备受青睐。
虽然在本田圈内关于K20的争议不小，但总的来说，2.0升的K20（出现在EP3和FN2CivicTypeR以及DC5IntegraTypeR中）被认为是本田汽车制造的最佳量产引擎。新款的300匹马力以上的FK2和、FK8以及FL5TypeR也采用了基于K20的引擎。
而即使在自然吸气形式下，这台引擎在原厂状态也有很多潜力。
使用2.4升的K24底座以及提供扩缸到2.6升的套件，甚至可以轻松达到自吸300匹马力以上，同时还具有出色的扭矩和驾驶表现。
虽然该机的标准零部件并不脆弱，但是连杆比较薄弱。因此对于大功率涡轮发动机，需要深入改造安装锻造活塞和钢质连杆。
而一旦对K20进行全面升级，不管是自然吸气、机械增压还是涡轮增压，K20都是一款令人难以置信的引擎。
总结来说，其实这些JDM引擎的存在，已经远远的超过了车子本身的意义；而车子对于我们这些血液中流淌着机油的人来说，已经早已超越了代步工具的意义。
用一个兄弟的话说，这就是玩儿。
JDM引擎存在的意义，也早已远不是什么省油、什么耐操、什么实用，而是无穷的这趟乐趣。
我们长大了，玩具也变大了。