特写丨时速350公里，串联16个“经济重镇”的黄金4小时
来源：北京商报
348，349，350！伴随着显示屏上出现这一里程碑式的数字，G51次列车的1号车厢尾部爆发了一阵不小的欢呼声——在众人的见证下，6月20日清晨，从北京西站出发，终点驶向重庆北的G51次列车正式按照时速350公里的速度运营。而这趟列车的出发，也意味着京广高铁京武段常态化时速350公里高标准运营的落地。至此，北京西至武汉的时间由原来的4小时17分压缩至3小时48分。
高铁速度，分秒必争。单程列车节省29分钟，换算下来该区段的整体运输能力就将提升7%，相当于每日可最多增开15列北京至武汉的高铁列车、增加1.8万个席位。而开行经由京广高铁京武段的时速350公里的列车，也将覆盖包括北京、河南、湖北、湖南、广东等在内的16个省区市。换句话说，这黄金4小时，开启的将是周围众多城市的经济密码。
北京到重庆，当高铁与飞机用时相等
早上7点20分左右，距离G51出发不过25分钟，车窗外的景色早已从繁华的城市变成了广袤的田地，此时列车时速表也正式达到了350km/h。有人将盛着水的透明水杯放在窗边，水面几乎没有明显的波动。
G51的3号车厢里，乘客李女士正飞速敲打着笔记本电脑。这是她第一次乘坐高铁去重庆出差，“以前都是坐飞机，这次刚好搜到这趟列车，从北京到重庆只要7个小时，整体算下来与乘飞机的时间差不多，而且还有WiFi可以办公，就选择了高铁”。
在李女士的观念里，长途高铁能接受的最长时常只有6小时左右，超过6小时就基本会选择坐飞机。她告诉北京商报记者，如果是像以前一样11个小时才会到，那她一定会选择飞机而不是高铁。
变化便来源于那个里程碑式的数字。据了解，京广高铁按时速300-350公里标准建设，2012年12月26日全线贯通以来，常态化按时速310公里达标运营。作为中部高铁网的主动脉，京广高铁京武段连接南北，承东启西，衔接了石太、石济、徐兰、郑渝、郑太、郑阜、济郑、沪蓉、汉十等12条高铁线路，此次实现时速350公里高标运营后，其所带来的辐射效应将十分显著。
其中最明显的一点莫过于沿线及周边城市旅行时间的缩短。单就京广高铁京武段本线，北京西至石家庄、郑州东以及武汉的最快旅行时间就将分别压缩至1小时1分、2小时11分、3小时48分。
值得一提的是，6月20日当天，郑渝高铁也全线开通运营，经由京广高铁京武段和同步开通的郑渝高铁运行，北京西至重庆北最快旅行时间压缩至6小时46分。而这也成了促使李女士放弃飞机选择高铁的最关键所在。
早上7点45分，距离到达G51的第一站石家庄站还有11分钟。同在3号车厢的王先生已经按捺不住自己的激动心情，“这次提速可能对一般旅客的影响不太大，毕竟他们一年坐高铁也没几次，但是对环京通勤人员来说，就不是时速简单地提升几十公里的事情，而是缩短了家和公司的距离”。
临下车前，王先生又补了一句，“不光是速度的提升，作为中国人的自豪感也提升了”。据了解，我国是世界上唯一实现高铁时速350公里商业运营的国家，随着“新成员”的加入，我国已有京沪高铁、京津城际、京张高铁、成渝高铁及京广高铁京武段5条高铁实现常态化按时速350公里高标运营，总里程达到近3200公里。
从“1、2、3小时出行圈”到辐射16个省区市
京广高铁全长约2300公里，从北京出发，南下经过石家庄、郑州、武汉、长沙等重要城市，最后抵达广州。自2012年12月26日全线贯通以来，京广高铁于已累计运送旅客16亿人次。但为何京武段能率先达到350km/h高标准运营，也成了不少“圈外人”疑惑的地方。
对此，铁科院集团公司研究员、运经所副所长郑平标向北京商报记者回答称，从技术的层面来看，北京到武汉这一段本身的基础设施条件要比武汉到广州要好一些，因为后者的隧道相对较多，高速列车进入隧道之后，因处于半封闭的状态，受到的阻力就会瞬间增大。相比较而言，京武段隧道长度大概只占京武段1200多公里全长的百分之一点几。
更重要的是，京广高铁京武段的高标准运营，还藏着经济发展的“金钥匙”。郑平标进一步解释称，京广高铁京武段高标运营之后，北京到石家庄、郑州、武汉的时间缩短，对于更好地打造高铁的“1、2、3小时出行圈”具有重要的意义。此外，开行经由京广高铁京武段的高标列车范围也辐射了周围16个省区市，整体的辐射效应非常强。
据悉，开行经由京广高铁京武段的时速350公里速度快、停站少、旅时短的高品质标杆列车共有57列，其中进出京方向53列、其他方向4列，覆盖北京、河南、湖北、湖南、广东、重庆、四川、陕西、江西等16个省区市，河南洛阳、湖北襄阳和宜昌、湖南邵阳、广西北海更是首开至北京西的时速350公里高品质标杆列车。
京武段也联通了郑渝铁路、成渝铁路，能有效缩短到旅游资源禀赋非常显著的重庆、成都等西南地区的时空距离，对建立城市之间的联系有重要的作用。而在西北地区，也可以通过徐兰线到达西安等西北地区的核心城市，运行时间大幅缩短。
事实上，京广高铁京武段不仅是“八纵八横”高铁网的纵向主干道，也是中部地区高铁网的主干道。郑平标表示，无论是高铁还是普铁的建设，都是为了更好地服务经济社会的建设和发展。京广铁路本身便已贯穿6个省区市，终点在广州这类经济非常活跃的地区。而近些年来，中部地区，如河南、湖北、湖南等地的发展速度也越来越快，仅次于华东地区或者沿海地区。
“以G51为例，它向南、向东、向西都衔接了许多线路，从华南到西北和西南沿线城市的旅行时间都有所缩减，自然而然的对沿线经济社会的发展，包括沿线老百姓的出行都有所改善。”国铁集团运输部运输协调和监督处主管尹东补充说道，G51高标运行后所辐射的范围已远远超过京武段的范围。
铁路市场化改革，不止在票价
开行时速350公里的高品质标杆列车，高铁运营品质也将明显提升，例如在票务方面，京广高铁京武段将实行计次票、定期票等新型票制服务。
此前，郑平标团队的监测数据显示，G51列车提速后，乘客的乘车偏好也有明显的变化。“相较于时速300km的列车，乘客明显更倾向于时速350km的列车。”郑平标解释，市场化定价以后，车票价格会随着淡季、旺季、时间等上下浮动，乘客可以根据自己的出行时效需要选择适合自己的列车。
郑平标指出，以北京到武汉的票价为例，现在的票价是500元多一点，未来通过国铁集团的市场化票价调整机制，有可能低至400元多一点，降低20%。时间比较赶的乘客可以选择价高但时间快的列车，时间比较宽松的旅客则可以选择时长较久但相对优惠的列车。
“市场化改革是国家的大方向，铁路也不例外。”尹东表示，以北京到武汉的票价为例，最低的为400多元，最高的为600多元，多元化的票价让百姓有更多的选择，从这个角度上来讲，体现的就是优质优价的原则。
据了解，我国放开高铁动车票价始于2016年，三年后上海、成都、兰州等铁路公司对400多趟列车调整为浮动票价，高铁定价市场化改革迈出实质性步伐。直到2020年12月，京沪高铁实行浮动票价，在高铁定价市场化改革上更进一步。
彼时，京沪高铁对京沪高铁运行时速300-350公里的高铁动车组列车公布票价进行优化调整，根据客流情况，区分季节、时段、席别、区段等，建立灵活定价机制，实行优质优价，有升有降。
由此，浮动票价也成了近年来高铁相关的热门话题。但在尹东看来，铁路的市场化改革并不单纯体现在票价方面，例如停点停站的选择，同样建立在大量的市场分析之上，这背后融合的是旅客的出行需求、出行习惯等。就连目前已经常态化的调图也是市场化改革的一部分。
据尹东介绍，国铁集团平均一年的调图次数已经达到了4-6次左右，现在不仅有日常图，还有高峰图、周末图，暑期甚至实现了一日一图。
而在北京西站新闻发言人梁兆钰的记忆里，不同于过去几年一调的状况，如今铁路高频率调图的背后，也是铁路十余年来飞速发展的见证。“高铁从2008年运营以来变化非常快，从和谐号到复兴号再到复兴号智能型动车组，从原来的磁介质车票到现在不用车票刷脸就可以进站等，这些变化都是为了适应旅客的出行需求，同时也是一种铁路综合管理能力的体现。”
北京商报记者杨月涵实习记者陆珊珊