电厂｜上半年汽车公司卷到什么程度？看看零跑这份财报
2024年，造车新势力普遍面临业绩压力，而一再卷价格的零跑汽车也陷入了增收不增利的怪圈。
8月15日，零跑汽车在港股盘后披露截至2024年6月30日未经审计的中期业绩报告。报告显示，今年上半年，零跑汽车总收入同比增长52%至88.5亿元，而同期的净亏损仅同比收窄3%至22.1亿元，如果刨去以股份为基础的福利开支，零跑汽车的净亏损则为20.2亿元，同比扩大4%。
如果分季度来看，这一趋势更加明显。今年Q1，零跑汽车总营收为34.9亿元，净亏损为10.1亿元，今年Q2，零跑汽车的总营收环比增长54%至53.6亿元，但净亏损不仅没有同步收窄，反而环比扩大19%至12亿元。受此影响，零跑汽车上半年的自由现金流也较去年同期减少约8%。
零跑汽车以价换量效果衰减上半年毛利率仅1.1%
零跑汽车成立于2015年12月，早期主要聚焦大众纯电市场，2023年2月，零跑汽车推出双动力布局，通过增程路线切入混动市场。截至目前，零跑汽车旗下共有两种动力类型的5款车型在售。2023年，零跑汽车累计销售新车14.4万辆，在国产新势力中的排名仅次于埃安、理想和蔚来。
不同于蔚小理等头部新势力，零跑汽车在品牌影响力上稍弱，旗下产品主打高配低价的“性价比”，在规模尚未取得突破之前，零跑汽车持续承受整车亏损的压力，最严重时候毛损率甚至超过25%。一直到2023年Q3，零跑才在双动力布局及C01、C11等重点车型的助推下首次实现毛利转正。
今年年初，零跑汽车设定的年度销售目标为25万辆、毛利率目标为5%-10%。然而，今年汽车市场的环境恶化超出了行业预期，车企之间的价格战在春节后再度升级。今年3月2日，零跑汽车也照例进行改款降价，全系降幅在1万-2万元，其中，主力车型C10纯电版比增程版起售价还低7千元。
受新老产品切换与车市的季节性影响，零跑汽车的超低价策略并未即时起效。财报显示，今年Q1，零跑汽车总交付量为3.34万辆，环比下降40%，而同期国内新能源汽车整体销量下滑幅度为34%。受此影响，零跑汽车本季度摊销的单车成本上升1.7万元，对应的单车毛损在2千元左右。
这意味着，零跑汽车在短暂的雄起之后，最终又以-1.4%的毛利率，重新回到了毛损线之下。
进入Q2，随着市场回暖，局面开始有所好转。当季零跑汽车的销量环比增长60%至5.3万辆，同比增幅也达到96%。其中，6月份，零跑汽车还首次站上了2万关口，并以20116辆的销量创下月度新高，但从管理层给出的5.4万-6万辆销售指引来看，零跑汽车在当季的整体表现仍弱于预期。
与此同时，尽管在C10、C11等高价车型的加持下，零跑汽车的产品结构在不断优化，但全系车型持续降价却拖累了收入端的表现。根据财报显示，今年Q2，零跑汽车的总收入为53.6亿元，同比仅增长23%，其中，单车均价从Q1的10.4万元进一步降至10万元，不及市场预期的11.1万元。
这也导致零跑汽车的毛利率改善程度与市场预期有所背离。今年Q2，在月销接近2万辆的情况下，市场原本预期零跑汽车的毛利率能站上5%的目标线，达到5.5%，但零跑汽车的实际毛利率为2.8%。受此影响，今年上半年，零跑汽车的毛利率也仅录得1.1%，整体仍徘徊在毛损线边缘。
造车深水区加码研发零跑汽车Q2净亏损增至12亿元
在市场端以价换量的效果逐渐衰减的背景下，零跑汽车在运营端的投入压力也与日俱增。
零跑汽车创始人朱江明在电话会议上称，今年上半年，国内新能源汽车渗透率已经迈过50%的分水岭，这意味着电动化的进程会进一步加快，但这也是一场更难打的仗，因为市场竞争会直接从增量变成存量，对于零跑汽车来说，接下来的3年时间尤为关键，必须牢牢占据现有的细分市场地位。
为了强化产品竞争力，零跑汽车在1月份对整车架构进行升级，首搭车型即为C10。朱江明称，从C10开始，新一代产品将在品质和体验上下更多功夫。与此同时，从去年开始，零跑汽车也在不断加码智能化投入，今年1月份，零跑汽车已经正式发布了“无图”城市NAC以及行泊一体化方案。
根据朱江明介绍，零跑汽车在研发层面一直秉承全域自研的理念，但在技术创新方面一直采取的是跟随战略，比如在智能化方面，零跑汽车早在4年前就已经成立了智能驾驶团队，但直到最近业界在端到端的无图技术路线上达成共识后才开始发力，这样可以避免很多弯路、省下许多试错成本。
当前，零跑汽车的智能驾驶团队已经从整车架构中独立出来，并且仍在持续扩张。4月25日，朱江明在北京车展上披露，零跑汽车的研发团队中，智驾相关的人员已经达到300余人，截至目前，这一数据已经增至500余人，相较于业内头部车企规模仍较小，但与零跑的“跟随战略”也基本相符。
进入智能化的深水区，零跑汽车的研发投入也不断攀升。根据财报显示，今年上半年，零跑汽车的总体研发支出为12.2亿元，同比增长48%，其中，今年Q2，零跑汽车的研发支出约为7亿元，相较Q1增加了1.8亿元，而同期零跑汽车的净亏损则从10.1亿元增至12亿元，整体扩大了1.9亿元。
值得注意的是，今年上半年，包括研发、销售、管理三项在内，零跑汽车的总运营费用为25.6亿元，同比增长26%，对应的运营费率为29%，同比减少6个百分点，而对应的亏损仅减少3个百分点。从这个意义上来说，相较于运营端的开支压力，零跑真正的痛点还是以价换量的效果受限。
坚持销量优先朱江明称今年要挺近国内车企销量前八
这与当前国内汽车市场的整体消费环境脱不开关系。根据Gangtise投研发布的数据显示，今年以来，汽车市场格局分化，低端车和高端车仍保持增长，而10万-30万的中端市场销量不振。其中，今年前7个月，零跑主力车系所处的10万-20万元市场销量占比已从去年同期的50%降至26.8%。
对比来看，零跑汽车能在这样的环境中仍能收获高速增长实属不易。今年上半年，零跑汽车累计交付新车8.67万辆，同比增速达95%，但在这样的行情下，想要继续维持高增长也将面临更大的挑战，进入7月份以来，包括BBA在内的很多豪华品牌都陷入了保利润还是保规模的两难境地。
从朱江明在业绩会上发言来看，零跑汽车仍将坚持规模优先的策略。6月28日，零跑的新车C16上也进一步突出性价比。这款大6座SUV对标理想L8，集结了后者所主打的“冰箱彩电大沙发”等舒适配置，还拥有8295芯片、800V快充等技术卖点，但起售价仅15.58万元，不及理想L8的一半。
据朱江明透露，C16上市一个月以来已经录得了零跑史上最好的订单表现，比此前的C10的订单数量高出30%-40%。7月份，零跑汽车也在此基础上斩获了超过2.8万的新增订单，并实现了2.21万辆的单月最好交付成绩。截至财报发布当天，零跑汽车8月份的在手订单已经突破了1.5万辆。
他预计，C16与C10的稳态月销量将达到1.8万辆左右，今年内部有信心顺利完成25万辆的目标。
当前，零跑汽车还在研发定位10万-15万的B系列车型。按照规划，B系列的首款车型B10将在今年10月的巴黎车展对外亮相，并于明年Q2开始交付，另外两款车B01与B05将于明年6月问世，朱江明称，B系列车型将有望成为零跑汽车下一个阶段的销量支撑，整体稳态月销目标是4万辆。
“如果以集团为单位，零跑已经闯进国内车企销量榜排行前十”，朱江明称，今年将争取挺进前八。
零跑汽车出海进度提速2024年海外目标销量七千左右
除了继续以低价维持国内的市场地位，零跑汽车也在积极谋求海外增长。去年10月，零跑汽车与全球第四大汽车巨头Stellantis集团牵手，后者以15亿欧元入股零跑汽车，换取了2个董事会席位以及零跑在海外市场49%的权益，双方计划在今年9月份在欧洲正式推出C10和T03两款产品。据朱江明介绍，这两款车型已经获得欧盟认证，当前已有2000台车通过水路运往欧洲，而借助大股东Stellantis在全球的布局与资源，今年年底，上述两款车就能进入以色列、土耳其、澳大利亚、新西兰、泰国、马来西亚、巴西、智利等地的200个网点，2026年全球网点将增至500个。
与国内的消费倾向不同，朱江明称，意大利等部分欧洲市场的用户更青睐A级车，北欧等部分地区则更倾向于B级车，未来零跑汽车在欧洲市场的产品将会聚焦在A+B的小型车范围内。此外，受制于基础设施建设不足，欧洲消费者也更加倾向于混动车，后续零跑汽车也会加码增程车型的投放。
去年以来，随着欧美等市场的态度转变，中国车企直接出口的压力陡增。当前，比亚迪、奇瑞、广汽等头部车企均在积极谋求海外建厂，零跑汽车也不例外。6月份，零跑汽车被爆将在Stellantis的波兰工厂进行本地化生产，但朱江明称，具体的进度还需综合欧盟关税与波兰当地的要求而定。
朱江明在会上表示，零跑汽车对海外的前景比较乐观，Stellantis在海外的生产、销售布局等优势非常明显，但他也强调，渠道打通需要一定时间，预计今年Q3以后，海外市场才会逐渐起量，2025年左右才会有比较可观的收入。今年零跑汽车在海外的目标销量为6000-7000辆。
这意味着，短期内，零跑汽车的业绩还需仰赖本土市场，而研发层面的压力也将持续下去。根据管理层透露，今年零跑汽车在研发层面的总收入将增长50%，达到30亿元左右，其中，下半年的研发费用将在16亿元左右，但结合手头的订单情况，零跑汽车仍表示有信心实现5%以上的毛利率。不过，市场却并不买账。8月16日，零跑股价逆势走低，截至发稿，报收22.25港元，跌幅为1.77%。