同城两大公司竞逐飞机市场

1966年初即将完工的该机木质样机，计划于1967年初秋完成原型机首飞。

“库存件”“翻新件”即便在性能、寿命、可靠性上都不存在问题，但这也多少会让下单的客户多少会有些心里担忧，也影响到它作为私人飞机、公务机的“高端形象”。郑宇航时间来到1967年，里尔喷气公司在经历了1965年的“开门红”业绩（下线交付80架里尔23飞机）后，在接下来的1966年里，全年新机下线交付量降为53架。这一数据，看似反映了飞机制造商经营水平，从创立后的狂飙发展阶段转入了一个相对平稳发展期的正常变化，但交付数量下降三分之一，意味着公司在销售额、收入上的大幅缩水——从5400万美元的盈利转为1200万美元亏损。但更严峻的危机是：此时，里尔喷气公司正高歌猛进地开启业务多元化，处在支出逐年攀升的“烧钱期”。无论是对里尔25的研制，还是里尔雄心勃勃地开辟新业务线、启动的“里尔班机”40型（LearLinerModel40）开发项目，以及对布兰特利直升机公司的收购等，无一不“吞噬”着公司本不充裕的现金流。同时，威奇托当地政府为该公司提供的融资债券面临到期。而更雪上加霜的是，他本人名下的8轨立体声音响、航空电子等业务运营不佳，想要靠它们来给里尔喷气“输血”已然无望。此时，里尔本人和公司面临着严重的财政危机。里尔飞机陷信任危机里尔将公司出售最终，比尔·里尔选择忍痛割股，出售了这家一手创立了5年的公司。从1967年3月底与收购方盖茨橡胶公司接洽，到交易达成只经历了半个月的时间。但在被收购后，里尔公司未能在1967年止住销售额持续下跌的趋势，这一年新机交付量已锐减至23架。造成这种局面的重要原因之一，在于里尔飞机正经历着因过去2年里5起空难事故所引发的产品质量和品牌信任危机。调查结果显示，有的事故原因不明，有的则是指向了飞行员失误、可能的交流电源故障和陀螺水平仪故障等。对于飞行员失误这一点，当时社会上有一种声音说：诚然里尔23凭借速度，给乘客带来战斗机般的飞行体验，但对于飞行员来说，该机的起飞和降落速度也像战斗机一样快，由此增加了出现失误、事故风险的概率。但对于里尔飞机的销售、口碑来说，更为致命的打击是“故障”。当事故原因指向了机载设备可能发生的故障时，随之被爆料的是里尔喷气公司在新机上使用了库存的、翻新的零部件元器件。这些零部件元器件，比如液压元件、伺服器、陀螺仪等，大部分是从军用飞机上回收的或是库存的备件，通过比金属废料高一点的价格就能购得，经过翻新后使用。对此，已在航电领域中浸润二十余载的比尔·里尔自是了然。在里尔23的研制阶段，为了在量产阶段快速建立供应链、提高产能，同时兼顾经营成本控制等方面的考虑，里尔选择在里尔23使用了“库存件”“翻新件”。而代价就是里尔23被竞争对手称为使用“垃圾堆部件”制造的飞机，进而引发了市场对里尔公司产品质量的不信任，乃至有很多公司明确规定高管不得乘坐里尔飞机。从“LearJet”到盖茨里尔喷气在盖茨橡胶公司接手里尔喷气公司后，首先就是向市场客户保证不再使用“库存件”“翻新件”，着重打造高品质的机型产品。就像当时的一些行业媒体评论报道的，新公司的“产品文化”、产品的市场定位发生了巨大转变，从好莱坞明星的私人飞机转变为满足企业客户空中出行需求的公务用机。“里尔班机”这个大中型公务机/支线客机项目被砍掉了，新公司转而继续专注于里尔25等较小的公务机机型，继续主推里尔飞机的“速度”特性，并更强调它的可靠性。另外，盖茨橡胶公司在收购“里尔喷气公司”后，将新公司更名为“盖茨里尔喷气公司”（GatesLearjet），这其中的深刻变化是：2个单词“里尔喷气”（LearJet）演变成了一个单词“里尔喷气”（Learjet）。在公司出售中，里尔本人获利约1800万美元，但根据协议，他在5年内不得设计或制造飞机。显然，比尔·里尔并未打算就此隐退，上世纪70年代中期，在协议到期后，年逾古稀之年的他就带着里尔航空（LearAvia）公司和“里尔星”重返航空制造业。“知道她的公司最擅长什么”当比尔·里尔在威奇托创造了商业传奇、成为私人飞机/公务机市场上的早期领跑者时，同城的比奇飞机公司正在奥利芙·安的掌舵下高歌猛进。这一时期，“航空业第一夫人”（FirstLadyofAviation）作出战略决策，研制该公司首款涡轮螺旋桨飞机，而不是选择研发与里尔喷气公司展开直接竞争的喷气动力机型。对此她表示“知道她的公司最擅长什么”。在奥利芙·安大胆地决策和全力推动下，普·惠加拿大公司推出的革命性PT-6A涡轮螺旋桨发动机与“空中女王”系列成熟且坚固的增压机身非常明智地结合了起来，诞生了“空中国王”（KingAir）这一产品。这款现代、快速、舒适（带客舱增压）的双发涡轮螺旋桨公务机，成功接替了该公司经典的比奇18型的产品，并在与竞品格鲁门公司“湾流”Ⅰ的竞争中尽显价格优势。细分市场需求　全谱系的产品策略在此基础上，比奇公司还进一步细分市场需求，推动旗下机型产品的开发与升级。一方面，通过对战后推出的经典款比奇35型“富豪”（Bonanza）进行升级迭代，诞生了十字尾翼构型的比奇33型；另一方面，推出了轻型双发活塞动力的比奇55/58型“男爵”（Baron），以及填补“男爵”与“空中女王”之间空白的比奇60型“公爵”（Duke）——其同样采用双发活塞动力，但客舱是增压客舱。可见，此时的比奇飞机公司已经围绕私人飞机、公务机市场上单发与双发、客舱空间、客舱是否增压、座位数、航程、速度、动力装置（活塞动力与涡桨动力）和用途等各方面的差异化需求，构建起谱系非常完整的产品序列。另外，在深耕螺旋桨飞机市场的同时，比奇飞机公司虽“避里尔之锋芒”，未投入到喷气公务机的研制当中，但这并不意味着该公司就甘心放弃“这块蛋糕”。比奇飞机公司与英国企业达成协议，于1970~1975年间，在美国代理销售里尔23的直接竞品霍克西德利HS125，该机在美国市场被称为比奇霍克BH125。比奇的扩张不只是厂房扩建比奇飞机公司在“有所不为”的同时是“有所为”。这方面的代表之一是1968年，该公司重返“通勤航空”市场，推出了17座支线客机比奇C99。该机的设计是将“空中女王”的机翼、“空中国王”的涡桨发动机和发动机舱，以及两者的子系统相结合，而这正是比奇飞机公司在新机开发中的常见模式——对成熟机型的机翼、机身、尾翼、发动机、机载设备等设计做“共享”与排列组合，以缩短新机的开发周期、降低技术风险、节省成本。举个例子，比奇飞机公司选择进军通用航空业竞争激烈的入门级机型领域，于1963年推出了比奇23型“火枪手”（Musketeer），这款单发、四座单翼飞机，旨在与塞斯纳172家族、派珀公司的PA-28展开竞争。虽然在二者几万架的产量面前，“火枪手”家族4300多架的产量有些相形见绌，但依然达到了公司的预期目的，即让刚入门学习飞行的群体早早地接触到比奇飞机、认识了解这个品牌，为后续的飞行中购买更高阶机型打下基础。在上一个10年里，比奇飞机公司凭借T-34“导师”螺旋桨教练机在军用飞机市场上拥有一席之地。上世纪60年代的比奇飞机公司，在军机业务延续了这番辉煌，旗下产品既有基于“男爵”衍生而来的T-42A“科奇斯”、基于“空中国王”的T-44“飞马”教练机，也有装备量级更大的多任务支援飞机、作为通用飞行平台的U-8和U-21系列。二者基于比奇50型“双富豪”“空中女王”和“空中国王”衍生而来，在持续的生产、改进和开发中，广泛用于人员和货物的运输、通信联络、无线电中继、电子情报、侦察、医疗等用途。（未完待续）