利润翻 4 倍，比亚迪要成中国最赚钱的车企？ | 看财报
转自：钛媒体
“比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商。”比亚迪董事长王传福在财报电话会上说。
这句话的背景信息是，比亚迪在前一日刚交出了一份亮眼的年度业绩报告，营业收入、净利润等各项数据都达到了新高度。
不仅如此，有统计数据显示，比亚迪2022年新能源汽车全年累计销量已超过特斯拉，以186.9万辆累计销量重新登上了全球新能源汽车销量冠军宝座。
无疑，比亚迪在去年宣布停产燃油车，全面电动化之后取得了阶段性胜利。
但与此同时，比亚迪也成为众多车企的竞争锚点，尤其是支撑比亚迪销量的插电混动市场，包括吉利、长城等车企纷纷加入到争夺份额的竞赛当中。
利润翻4倍，一年挣的钱抵前三年
从比亚迪3月28日发布的2022年年度报告来看，其基本摆脱了此前“增收不增利”的困境，实现了“营收利润双增长”，具体来看——
比亚迪2022年实现营业收入4240.61亿元，同比增长96.20%；归属于上市公司股东的净利润166.22亿元，同比增长445.86%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润156.38亿元，同比增长1146.42%；经营活动产生的现金流量净额1408.38亿元，同比增长115.13%。
其中，业务营收大头来自汽车、汽车相关产品及其他产品业务，收入为3246.91亿元，同比增长151.78%。另外，手机部件、组装及其他产品业务的收入约人民币988.15亿元，同比增长14.30%；两大业务占集团总收入的比例分别为76.57%和23.30%。
汽车业务方面，比亚迪2022年全年生产整车187万辆，同比增长152%；销售量达180万辆，同比增长150%。
值得注意的是，财报显示比亚迪在2022年乘用车产能是125万辆，而实际产量却高出近63万辆，从侧面反应其工厂在去年超负荷运转状态。
从各项数据增长幅度来看，比亚迪去年在利润层面的增速尤为亮眼。其中，归母净利润达166亿，同比增长446%——作为对比，2019-2021年间，比亚迪归母净利润分别为16.14亿元、42.34亿元、30.45亿元。
简单而言，比亚迪在2022年挣的钱比前三年挣得还多。甚至于，仅是去年第四季度的利润，就已超过2020年和2021年的年利润之和——数据显示，比亚迪2022年第四季度归母净利润为73.1亿元。
图片来源：比亚迪财报
比亚迪的利润提升离不开汽车版块毛利率的提升，财报显示，比亚迪2022年汽车板块毛利率达到了20.39%的新高。如果以净利润除以销量粗略计算，比亚迪2022年平均卖一辆车赚9000元，而上一年这一数字仅为5000元，可见单车盈利能力增长速度。
虽然单车利润大幅提升，但比亚迪并不是最挣钱的车企。
在挣钱这件事上，特斯拉依旧是头部选手，从单车利润来看，特斯拉每卖一辆车大概有1万美元的利润，接近人民币70000元，比亚迪不到特斯拉的七分之一。
图片来源：李想微博截图
虽然毛利率还存在一定差距，但在理想汽车创始人李想看来，比亚迪在整车成本管理上显著优于特斯拉。
李想以比亚迪和特斯拉第四季度汽车毛利率作对比，指出比亚迪在经销商体系下，且平均售价低于特斯拉汽车产品，能够做到22.8%的汽车毛利率，基本已与特斯拉不相上下，甚至表现更好。
事实上，对比其它主流车企的毛利率表现，比亚迪基本处于领先水平。其中，大众集团的毛利率为18.5%，丰田为19%，现代集团为19.87%，通用为13.4%。
对比亚迪而言，2022年无疑是丰收的一年。但从汽车市场来看，却是不太平的一年。在原材料持续高涨、疫情反复和国际经济环境不稳定的大背景下，中国汽车市场一度受到重创，身处其中的车企更是难以避免受影响。
然而，比亚迪呈现出的却是“风浪越大越挣钱”的表现。表面上看，比亚迪用一年的时间成为优等生，但事实上，其能够交出这张答卷，早已布局多年。
比亚迪花15年布下的棋盘
早在2007年时，比亚迪就已经开始探讨充电桩及充电站的设计方案，后来伴随着汽车产业向新能源方向变革，比亚迪明确了DM混动+EV纯电协同发展的战略。
去年4月，比亚迪宣布专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，停止燃油汽车的整车生产；足以想见其向新能源转型的决心。
从比亚迪近年来的技术布局来看，其在电动化、智能化方面投入不遗余力。从直观的财务数据来看，仅是在2022年，比亚迪在研发上就投了202亿，同比增长90.31%。
重投之下，比亚迪也交出了多个技术杀手锏，包括“刀片电池”、CTB电池车身一体化技术、超级混动系统DM-i等。
有媒体曾算过一笔账，比亚迪新能源乘用车在2019年电池成本约为0.85元/Wh，采用的是三元材料的电池，而换装“刀片”磷酸铁锂电池后可以达到0.6元/Wh，如果一台纯电车型电池容量为60kWh，那么每辆车仅在电池一项就能省出1.5万元。
2022年，比亚迪在电池出货量上仅次于宁德时代，市场份额达23%。在电池成本占60%的新能源汽车领域，比亚迪自研自产刀片电池的优势由此凸显。
王传福曾表示，比亚迪除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，其他所有零部件都将是“MadeInBYD”。
产业链条的长线布局，让其克服了上游原材料价格上涨带来的成本压力的同时，也在一定程度上规避了疫情带来的供应链冲击。
据钛媒体App了解，比亚迪发展至今已建成西安、北京、深圳、上海、长沙五大汽车生产基地，在长三角汽车产业链受疫情影响陷入停摆之时，比亚迪多地布局的生产基地能够摊分风险因素，保证一定产能。
另外，比亚迪在工厂上的布局也是支撑其销量快速增长的另一核心竞争力。比亚迪方面曾表示，其第1辆新能源汽车下线到完成100万辆目标用了13个年头，而实现100万辆到200万辆下线仅用了1年，从第200万辆到第300万辆已经能够缩短至半年时间。
从比亚迪2022年的车型销量表现来看，比亚迪宋家族、秦、唐、海豚是拉动销量增长的四大主力车型，占总销量逾六成，覆盖10-30万元价格区间。尤其是比亚迪宋，其在2022年新能源SUV销量超47万，同比增长了356%，甚至超过特斯拉ModelY逾15万辆。
综合来看，比亚迪的成绩不是单一因素的结果，而是其长线布局的一次集中爆发，虽然离不开时代发展的偶然性因素，但其每一步的落子，才是构成最终整个棋盘局面的关键。
不仅要卖得多，还要赚得多
在收获阶段性成果之后，比亚迪定下了更高的目标——即在今年年底前成为中国第一大汽车制造商，这其实也是比亚迪对今年销量的一次预判。
在比亚迪的业绩发布会上，王传福表示，1、2月份的中国汽车需求同比稍弱，但比亚迪依然保持一个强劲的增长，1、2月销量比去年同期还增长了很多，增长了约84.2%。在王传福看来，比亚迪一季度销量较去年同期仍然会保持80%以上的增速。
要知道，今年一季度，特斯拉的频频降价引起车企降价潮，燃油车发起价格战，吉利、长城等车企向插电混动车市场发起冲击等，无不争夺比亚迪获取的市场份额。
在多面包围下，比亚迪并无坐以待毙，而是通过一些优惠补贴政策进行变相降价。作为比亚迪销量的扛把子的“秦家族”，今年2月上市2023款秦PLUS起售价仅有9.98万元，和老款相比减价不减配，并且不同地方经销商还会给予一定的补贴和优惠，成为10万级市场非常有竞争力的车型。
另外，在与特斯拉短兵相接的20万元市场，比亚迪海豹在今年3月也官宣优惠数千元，起售价因此比特斯拉Model3和Y拉开到2万元。
在保销量的同时，比亚迪也在往更高端的市场发起冲击。
今年1月，比亚迪宣布进入百万级新能源市场，发布了高端汽车品牌“仰望”，这也是比亚迪继腾势之后推出的第二个高端品牌。
图片来源：比亚迪
截至目前，比亚迪已经形成比亚迪品牌（包括海洋系列和王朝系列）、腾势品牌、仰望品牌的品牌矩阵。
不仅如此，据市场消息，比亚迪后续还将推出F品牌，品牌定位在腾势和仰望之间，规划新车为一款硬派越野SUV，售价预计在40-60万元之间，预计在今年年内预售。
结合多方信息统计，比亚迪年内将推出海鸥、海狮、护卫舰05、驱逐舰07、仰望U8、F品牌首款车型等多款新品，覆盖不同价位区间。
不难看出，如今的比亚迪不仅要量的增长，也要品牌向上的提升。毕竟，只有高附加值的车型销量提升，才能够提升单车盈利水平，改变品牌形象的同时，也能够反向促进低价车型的销量。
如果比亚迪能够在维持现有优势的基础上冲高成功，比亚迪的福气，或还在后头。
（本文首发钛媒体App，作者|肖漫，编辑|张敏）