记者观察 | 有轨电车项目为何会冰火两重天
转自:中国交通新闻网
“建了快4年,通车3年,停运3年,现在又要拆了”“赶快让梅华路恢复原貌吧,现在每天都堵车”,5月18日,广东省珠海市有网友在视频平台发布的一段视频显示,珠海现代有轨电车1号线被围挡围住,施工环境格外嘈杂,评论区内,有珠海网友发出感叹。
5月7日,珠海市宣布,经过充分研究并综合各环节意见,决定终止运营现代有轨电车1号线首期项目,同时同步开展梅华路路面修复工程。这条总投资24亿元,在建成不到7年时间内始终伴随争议的有轨电车线路,终于在停运3年后走到了被拆除的终点。
有轨电车项目看似“香饽饽”,目前全国20多个城市开通运营,不少城市也已纳入规划或进入建设进程。但据本报记者调查发现,不少有轨电车项目陷入困境——甘肃省天水市盲目举债上马有轨电车项目造成巨大资金浪费,被中央有关部门点名通报;上海张江有轨电车、天津开发区导轨电车进入停运、拆除流程,云南瑞丽有轨电车建设项目暂停推进,重庆、宁波、合肥、泸州、兰州等地有轨电车项目也曾曝出过项目暂缓实施的消息。
一面降入冰点,运营难以为继,面临停运、拆除尴尬局面;另一面依然火热,包括河北唐山、广西桂林、江苏扬州、山东潍坊等地,都将有轨电车纳入了城市轨道交通规划。有轨电车项目为何会冰火两重天?
低客流与高成本之困
2021年1月,珠海现代有轨电车1号线停运时,珠海市公交集团对外公布:有轨电车1号线首期项目投资概算14.43亿元,加上梅华路改造,实际累计投资近24亿元。
付出如此大代价的有轨电车项目,结果却是客流不足、严重亏损。珠海市公交集团公布的数据显示,3年运营期间,珠海现代有轨电车1号线年均成本达9100多万元,财政补贴累计超过1.7亿元,但票款收入年均仅100多万元,这期间总客流仅有458万人次,日均3685人次,客流强度每日每公里只有372人次,为预测客流强度(0.77万人次)的1/20。
为此,2021年珠海市就有3名政协委员联名建议早日拆除现代有轨电车1号线。当年5月31日,珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策听证会举行,16位听证参加人中,15人支持拆除。
不仅珠海,今年1月,中央有关部门对3起“整治形式主义为基层减负典型问题”进行通报,甘肃省天水市盲目举债上马“有轨电车”项目造成巨大资金浪费成为案例之一。通报称,2018年以来,天水市通过PPP模式(政府和社会资本合作模式),规划投融资90亿元建设有轨电车一期和二期工程。但由于资金投入不到位,二期工程实际进度仅过半,“有轨电车”这一“民心”工程成了建也没钱建、拆也不能拆的“闹心”工程。而一期工程运营以来,年载客仅80万人次、收入160万元,但年运营成本约4000万元,运营亏空主要靠财政补贴和运营主体自筹填补。
“很少有人坐有轨电车,因为它不进入主城区。刚开始大家图新鲜去坐,后来乘客就很少了。当时沿线很多楼盘还用有轨电车当‘交通配套’噱头,住进去才发现这条线路解决不了我们进主城区的问题。”天水市民穆家营(化名)对记者抱怨。
类似情况并非个例。5月18日下午,记者体验乘坐北京亦庄新城现代有轨电车T1线发现,近2小时内,乘客最多时也仅有12人,大多数时间,整车乘客都不超过5人。乘客陈大爷告诉记者,他每个月会带孙子乘坐2到3次该线路,“每次都这样,车上没什么人,就算有乘客也和我一样,是带孩子体验的。”
公开数据显示,2022年全年亦庄T1线客流量为49.68万人次,平均日客流量不到1400人次,而当年亦庄T1线的运营成本达到1.21亿元。
再看各地有轨电车客流量,据交通运输部公布的2024年前4个月轨道交通运营数据,云南文山、红河有轨电车客运强度长期在0.01(即日均每公里0.01万人,下同)左右,湖北黄石有轨电车则在0.04至0.06之间,江苏淮安、句容和浙江温州有轨电车多数月份仅0.12左右。而广东省佛山市高明区交通运输局官方数据显示,当地现代有轨电车示范线在2021年的日均客流量就已降至578人次。
低效能与多隐患之忧
大部分有轨电车都不是封闭运行,而是与其他机动车共享空间,加之有轨电车需要独立轨道,连轨带站要占用2至3条机动车道,自身无法提速,还占用其他道路空间,进而导致轨道沿线道路经常拥堵。建设在郊区的有轨电车线路则因为规划缺陷、区域人口不多、出行需求不高导致客流量不高。“二期工程倒是在主城区,建设占用了我们的主干道羲皇大道,可是修了那么多年也没有修好,周边交通堵成一锅粥。”穆家营表示,天水有轨电车一二号线分别存在上述两个问题。
而在珠海现代有轨电车1号线建设运营前,梅华路是双向8车道,在进入项目建设后,梅华路基本封闭,给群众出行带来不便。历经近4年建设,珠海现代有轨电车1号线正式开通,交通问题更加复杂——两条车道成为有轨电车专属,梅华路变成双向6车道,拥堵问题突出。作为珠海市连接中山市坦洲镇的主干道,梅华路的拥堵直接影响了往返两城上班族的通勤。
对于财政困难的城市来说,上马有轨电车更是一招“险棋”。天水市财政局1月12日发布的《关于2023年全市财政预算执行情况与2024年全市和市级财政预算草案的报告》中指出,该市本级财政收入规模锐减,财政可用财力严重萎缩,财政“收不抵支”的紧平衡特征日趋加重。PPP项目支出责任、市政基础设施建设等刚性支出均无财力保障落实——这导致天水有轨电车2号线开通遥遥无期。
有轨电车建设、技术等方面导致的问题也不容忽视。由于未考虑沿线河道蓄水问题,天水有轨电车一期工程存在潜在地质风险。珠海市交通运输局则在2021年指出,珠海有轨电车线路由于供电技术缺陷,故障频发;运营过程中因雨水渗入第三轨地面供电模块,导致漏电、短路、冒烟等安全隐患。
问题如此之多,又为何能在各地立项?全国城市客运标准化技术委员会委员蔡少渠向记者表示,在立项批准上,地铁建设需要国家审批,有轨电车则只需要地方审批,在2018年国家明确要求有轨电车由省级政府审批之前,部分地区有轨电车项目仅由市级政府审批即可。一些地方则寄希望于通过建设有轨电车带动投资、招商引资,缺乏全面的决策考量。“而且,很多地方都是有轨电车车辆制造企业在推动立项,这可能会误导地方政府决策。”蔡少渠表示。
据了解,当前多地有轨电车项目都是通过PPP模式规划建设。记者找到一份天水市有轨电车示范线工程(一期)的《政府与社会资本合作(PPP)协议》,协议中显示,社会资本方可以取得本项目运营期间的全部经营收益,政府还要向社会资本方支付可行性缺口补贴,并应当确保将该补贴纳入天水市人民政府中长期财政规划。
也就是说,社会资本可以通过政府补贴等形式确保一定收益,而运营亏损的大部分都由地方政府承担。这意味着,该PPP模式看似是社会资本和地方政府共同参与、共担风险,实际上一旦亏损,大部分都由地方政府埋单。
专家建议国家层面加强审批
目前,有轨电车主要分布在欧洲,且仍发挥相当大的作用,为何到了我国却显得“水土不服”?“欧洲的有轨电车发展很早,是先有有轨电车,再把有轨电车线路纳入城市发展、交通发展规划中,与其他交通方式衔接较好。而我国是在城市中增加有轨电车,与先前已有的公交、地铁接驳,要考量的因素就很多。”蔡少渠认为,我国有轨电车近年来开始火热发展,但多数都是单独一条线,并没有与其他交通方式形成良好衔接,加之占用机动车路权,速度也无法提升,不能很好满足群众出行需求。
因此,蔡少渠认为,有轨电车需要融入城市交通网,与其他公共交通方式形成良好换乘体系,统筹土地、道路资源加强有轨电车的成环成网,发挥规模效应,提高运营效率,提升对乘客吸引力,才能发挥应有作用。
事实上,我国也有成功案例可佐证以上观点。深圳龙华现代有轨电车示范线与深圳地铁4号线的便捷接驳是其成功的主要原因之一。2023年,深圳有轨电车客流量达581.33万人次,日均客流量1.59万人次,日均客流强度每公里0.136万人次,是国内日均客运强度最高的有轨电车线路之一。沈阳浑南现代有轨电车作为国内第一个一次性成网、规模最大的有轨电车网络,已开通6条线路,日均客流量约3.47万人次。
“除此之外,也可以结合当地文旅观光资源改造提升后再利用,以增强自身造血能力。”蔡少渠举例道,“如长春仿制1958年的老‘长春号’和20世纪50年代的200型的‘长辫子’有轨电车,就成为当地热门旅游项目。”
一位不愿具名的城市交通领域专家向记者表示,他建议由国家发展改革委牵头,交通运输部、财政部等部门参与,对各城市在建、在运营项目及处于前期谋划的有轨电车项目开展专项核查,统筹考虑各地财力状况、有轨电车建设情况、实际运营及盈亏情况、当地市民意见建议等,对项目建设的必要性、可行性、经济性等进一步开展科学论证,严格审批,避免后续出现烂尾工程。
国家也注意到了这一点。2023年12月,国务院下发通知,为防范化解地方政府债务风险,要求天津、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、广西、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏等12个重点省份加强政府投资项目管理,近期不得再新建城市轨道交通和市域(郊)铁路等项目。
对处于建设期的有轨电车项目,这位专家则建议对项目的经济效益、社会效益进行重新测算,对项目开通运营后的可持续运营情况进行充分论证,避免投入运营后陷入骑虎难下的窘境。“已建成的客运强度长期低靡,亏损金额巨大的在运营项目,也可以借鉴珠海、张江等地做法,进行充分论证后,依法依规予以拆除,及时止损,同时释放道路资源。”他说。
对国内列车迷来说,有轨电车走上拆除之路是他们最不想看到的局面。珠海现代有轨电车1号线开始拆除后,列车迷圈内小有名气的博主“卤蛋”就在平台发布视频怀念,视频中是该线路停运后他拍摄的图片。他在视频标题中写下:“铁轨锈迹斑驳,这不是你的错。”