华为重申不造车后：余承东首谈问界“HUAWEI”标识以及华为的角色

21世纪经济报道记者倪雨晴深圳报道

4月1日，华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东在“中国电动汽车百人会论坛2023”的演讲中谈及华为汽车业务的发展思路，并且回应了关于“HUAWEI”标识的相关话题。

“我们希望以问界作为跨界合作的品牌，所以在前面加了‘HUAWEI’，结果公司说要把‘华为’去掉，在媒体上炒得沸沸扬扬。华为不造车，是帮助车企一起造好车，我们一直坚持这个理念。”余承东说道，“我们是想让‘HUAWEI问界’成为生态品牌，赛力斯之后，马上奇瑞、北汽和江淮也会生产。如果都采用不同的品牌，营销、服务、零售会很复杂，投入成本很高，我们希望采用共同的元素。”

余承东进一步表示：“本质没有改变，我们本质上是想做‘HUAWEI问界’的生态品牌，共同打造系列化车型。规划都不冲突，有的做SUV，有的做轿车，有的做MPV，有的做B+级的车，有的做C级车，有的做D级车，每个车厂做的产品不重叠。华为把产能、资源充分利用起来，不会重复或浪费资源，能够共同发挥作用。”

3月31日，华为内部发出关于汽车业务决策的公告，再次强调华为不造车，并对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。

据证券时报，3月31日夜间，余承东下达命令，问界门店将于4月1日开始拆除所有相关华为字样的宣传物料。

每年投入100亿：智能座舱、智能网联、软件定义瞄准世界第一

余承东在会上介绍道，华为在车业务领域每年的投入约有100亿元人民币，直接研发人员有7000多人，间接的华为平台人员投入可能超过了一万，投入巨大。同时他也抛出目标：“智能座舱、智能网联以及软件定义汽车，在这三个领域，我们希望能够做到世界第一。”

具体来看，目前华为的汽车业务涉及诸多领域，余承东总结了7个赛道。

车内有车载光、大灯、HUD、ARHUD等在光领域的技术投入，还包括座椅背投等，智能座舱方面，华为已经有十几年的投入。

“智能驾驶是我们投入最大的领域，芯片、算法、云等都需要支撑它，过去行业依赖于高精度地图，我们走向不依赖于高精度地图的方案。”余承东谈道，“本月的上海车展上，我们会发布搭载智能驾驶技术的新车，走向BEV地图加Transformer架构，基于视觉+融合感知的智能驾驶方案。我们希望能早日走向L3的试验，到将来走向真正的L3商用。”

而智能网联领域原本就是通信巨头华为的强项，余承东表示，过去主流的大厂在T-BOX、车联网的动力模块上主要选择华为。“过去，我们在智能网联上基本是最大、最强的，以前奔驰、大众、特斯拉等车企都选我们，后来因为制裁的原因，慢慢退出合作。”

此外，他还表示，在智能车控上，今年新的电子电气架构走向域控的方式来发展；智能电动主要是做“三电”领域，包括电机、电控、电源管理；华为也在做车云领域，除了OTA版本升级、维护服务之外，尤其是智能驾驶需要AI的集群训练，这个领域华为有整套技术方案。

定位零部件供应商会是另一个博世或大陆吗？

一直以来，华为都在强调要做汽车领域的零部件供应商，因此业内也将其和博世等大厂进行对标。对此，余承东说道：“过去我们的想法是想成为零部件、Tier1的供应商，成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立，因为华为做的不是像博世和大陆那种刹车、转向等自动的标准化部件，我们做的是软件、算法、云、芯片等软的部分，是智能化增量的部分。”

在他看来，这些增量产品很难像标准化的部件一样大规模地去卖，它需要跟车厂深度地卷入，不断地做OTA版本迭代，不论是智能驾驶还智能座舱，很多体验都需要不断升级，所以华为做了HuaweiInside（HI）解决方案模式。

“采用HI模式，有三个厂商跟我们进行合作，现在基本上只剩一个了，只剩长安的阿维塔了。”余承东分析道，“我们只是提供了技术，做出来的车并不一定能卖得掉，因为外观、内饰、产品的定义如果不是很有竞争力的话，可能也是卖不掉的，我们还需要最终商业化的产品来取得商业成功。因此，我们增加了智选模式，把华为ToC转型的能力赋能给车厂。”

同时，他也坦言，华为在被制裁的情况下，国际企业很难选择华为作为主力的智能化供应商，新势力车企有自己的追求等因素也不会选择华为，传统的车企当中如果怕失去灵魂的也不会选华为。这样让华为面临挑战，因为巨大的投入如果没有大量的销售，就无法实现商业闭环。

因此，余承东选择采用智选模式。“传统的中国车厂有很好的整车能力、基础能力、供应链制造能力，这些是华为所不擅长的。华为擅长的是智能化、电动化、网联化，这些能力的核心是以软件为驱动的，这些正好是车厂所不擅长的。双方可以合作共赢，帮助我们的伙伴成功，我们才能间接取得成功。”

（作者：倪雨晴编辑：骆一帆）