政策解读 | 超160亿财政补贴或将拉动1500亿新增消费
三大亮点读懂汽车“以旧换新”。
超160亿空前补贴力度，直接给到消费者。
4月24日商务部、财政部等7部门联合印发的《汽车以旧换新补贴实施细则》（以下简称《细则》）指出，财政部向各省份预拨70%补助资金近112亿。“
5月31日，财政部发布《关于下达2024年汽车以旧换新补贴中央财政预拨资金预算的通知》（以下简称《通知》），下达各省（区、市）2024年财政贴息和奖补资金，用于2024年汽车“以旧换新”中央财政补贴资金预拨。
针对这一轮补贴，智库君独家对话中国汽车流通协会会长助理王都，发现三大亮点：
亮点一：超160亿空前补贴力度，直接给到消费者。“按照预拨比例来算，实际补贴金额预计将达到160亿。”王都表示。
亮点二：补贴预计为报废更新带来100万辆乘用车的增量，刺激中低端新增消费1500亿，这一数字是当前乘用车消费占比的4.5%。
亮点三：“油电同权”基本实现。此次《细则》中对新能源乘用车补贴金额为10000元；报废国三及以下排放标准燃油乘用车，并购买2.0升及以下排量燃油乘用车新车，补贴金额为7000元。
“此次汽车以旧换新补贴力度是空前的，补贴政策也是非常少见的。根据《细则》，112亿仅为预拨资金，实际金额预计将达到160亿，甚至更多。另外，与以往购置税补贴不同的是，这次补贴政策的补助资金将直接发到消费者手中。”王都告诉智库君。
160亿补贴直给消费者，或将拉动1500亿新增消费
其实，以往政府补贴刺激汽车消费并不少见。
2013年10月1日起实施的国家节能补贴政策中，政府就为百公里油耗5.9L以下的燃油车补贴补贴标准为3000元/辆。2024年5月28日合肥市新能源汽车下乡活动中，政府同样给予消费者5000元/辆的下乡推广补贴。但相比此前的相关补贴，尽管同样是“真金白银”，都并未达万元，这次实属力度空前。
这次补贴为“汽车以旧换新”的个人带来最高达一万元的补贴。根据《细则》，报废和购买乘用车共设两个补贴标准：报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日（含当日）前注册登记的新能源乘用车，并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车新车，补贴金额为10000元；报废国三及以下排放标准燃油乘用车，并购买2.0升及以下排量燃油乘用车新车，补贴金额为7000元。
如此大力度的补贴，效果如何？王都算了一笔帐。
“目前国三排放以下有保险的燃油车约1730万辆，没有上保险的‘僵尸车’将近200万，新能源乘用车使用6年以上的超过了80万辆。”王都告诉智库君。
“总体来看，当下符合以旧换新条件的老旧汽车的保有量初步估算在1650万辆以上。此外，补贴预计为报废更新带来100万辆乘用车的增量，能够刺激中低端的新增消费1500亿，这将达到当前乘用车消费的4.5%。”王都强调。
值得注意的是，此次补贴带来的乘用车消费是在不增加保有量的情况下产生的，这为缓解环境压力和道路拥堵压力提供了重要保障。
不仅如此，政府公信力加持下的宣传就像无形的手，以旧换新将助力二手车置换政策的推广，拉动地方的汽车消费，帮助二手车市场疏通堵点。
兼顾公平竞争、破除地方保护是挑战
补贴《细则》发布后，各省先后跟进推动汽车市场以旧换新。
中国汽车流通协会汽车市场研究分会分析指出，随着以旧换新的国家政策落地实施、各地相应政策出台跟进措施，市场观望群体消费热情被激发，市场正在进入相对较好阶段。
需要指出的是，此次汽车以旧换新政策包括两类，一类是报废更新，另一类是置换更新。商务部等14部门印发的《推动消费品以旧换新行动方案》中指出，中央财政与地方政府联动，安排资金支持汽车报废更新，鼓励有条件的地方支持汽车置换更新。
此次发布的《细则》针对报废更新补贴内容进行了说明，各地方政府可根据自身需要和能力发布实施置换更新政策。
上海率先响应号召，提出了新一轮老旧汽车以旧换新补贴和新能源汽车置换补贴政策，分别对于置换更新为新能源乘用车和燃油乘用车给予10000元和2800元的购车补贴。据了解，这一补贴力度在全国范围内来看，都是比较大的。
此外，济南和南京等地也出台“汽车以旧换新”置换政策，提出新能源乘用车最高置换补贴5000元，燃油乘用车最高置换补贴4000元。
不可否认，政策为地方带来机遇的同时也带来挑战。《通知》提到，财政部下达的汽车以旧换新补贴资金总额将由中央财政和地方财政总体按6：4比例共担，并分地区确定具体分担比例。
众所周知，地方政府参与其中，一个很大的挑战就是如何维护市场公平竞争、最大限度地避免地方保护。为此，《细则》要求，各地不得要求将报废汽车交售给指定企业，不得另行设定具有地域性、技术产品指向性的补贴目录或企业名单。各地应设立汽车以旧换新电话咨询热线，及时回应公众诉求，接受社会监督。
“地方的情况各不相同。”王都认为，如何兼顾公平、并且更好地提高各自的办事效率，把钱给到消费者手中，是地方现在需要考虑的事情。
油电同权，市场发展需要长期主义
“油电同权”一直是业内热议话题。
6月6日“2024中国汽车重庆论坛”上，广汽集团董事长曾庆洪呼吁，当新能源汽车销量市占率达到50%的时候，建议相关部门需要研究“油电同权”。
王都也认为，当下新能源乘用车渗透率将近46.7%，其发展势头已经不可阻挡。在众望所归的绿色消费下，需要平衡发展。
“油电同权”究竟是什么？“油电同权”的“权”，正如广汽集团董事长曾庆洪所说，就是购买新能源汽车，消费者享有许多燃油车不能享有的权利，包括但不限于购置税、不限行、不限购、使用成本低等。
对于油电不同权所造成的影响，市场已经给出了答案。据乘用车市场信息联席会数据，5月1日-31日新能源车市场零售79万辆，同比增长36%，环比增长17%，渗透率预计将从4月份的44.1%进一步提升至46.7%。反观燃油乘用车市场，形势非常严峻。
传统燃油车巨头转型过程的痛苦，即使是高档豪华车制造商都已无法幸免。5月27日，保时捷中国发布与全体授权经销商的联合声明，以解释销量下降带来的挑战。此外，奔驰宝马第一季度中国市场乘用车销量也纷纷下滑。中国汽车流通协会汽车市场研究分会分析指出，相较于燃油车，新能源规模降本和材料降本效果突出，在乘用车市场的竞争中仍占上风。
传统燃油车作为汽车消费的基础，需要同权。“国家需要稳定和扩大传统消费，”商务部副部长盛秋平2月6日在国新办新闻发布会上表示，这将将进一步推进汽车后市场高质量发展。
王都也表示，汽车制造背后巨大的产业链，正在因燃油乘用车的快速衰退而受到影响。在新能源转型过程中，我们也需要关注就业和税收等问题。
资深汽车媒体人钟师告诉智库君，由于目前汽车行业对国家税收贡献仍倚重燃油车，实施振兴汽车消费过程中，燃油车起到很大的权重和拉动作用，所以补贴策略上不能再厚此薄彼，人为抑制燃油车销量潜力的释放。这次补贴政策上虽然不能一步到位做大“油电同权”，但与前些年对新能源汽车补贴的“一头沉”有了纠偏，体现了实事求是的政策态度。
发展新能源汽车是中国汽车由大到强的必由之路，我们在坚持战略定力的同时也需遵循事物发展的客观规律。“从另一个角度来看，这次以旧换新的补贴政策，是我们坚持长期主义，避免‘拔苗助长’的故事出现在乘用车市场的体现。”王都最后表示。