土耳其：进军欧洲汽车市场的新桥头堡
7月5日起，欧盟正式开始向来自中国的电动汽车预征最高37.6%的反补贴关税。叠加在现行的欧盟10%汽车关税之上，中国电动车制造商将从今年下半年起，为欧洲市场支付高达48%的额外成本。
尽管欧盟成员国仍需在接下来的4个月时间内就关税最终决议进行投票表决，但随着欧洲政治局势在过去一周时间内的剧烈变动，在这一对华贸易关键议题上发生转变的可能性已经相当微弱：英国左翼工党在7月4日的大选中完胜执政的保守党派，而法国左翼联盟则在上周末力压中间阵营的马克龙和极右翼势力，出人意料地赢得了多数选票。
观察人士普遍认为，在当前形势下，欧盟就中国电动车关税问题的整体态度，恐难以发生根本性的变化。因为无论是左、右翼民粹势力，在通过运用贸易壁垒工具、保护本土经济不受外国竞争冲击这一点上，立场颇为一致。
尽管欧洲出口冠军德国不希望因对华关税问题影响与最重要贸易伙伴的关系，但面对着不断下跌的民调支持率，朔尔茨领导的德国红绿灯联盟政府显然不希望在执政最后一年里，在欧盟内部传递“不团结”的声音。
更何况，对华电动车关税的重要推动者：欧盟现任主席、德国人冯德莱恩（vonderLeyen）正在布鲁塞尔紧锣密鼓地进行活动，力求在欧洲各国进入暑假之前锁定其第二个欧盟主席任期。通过征收对华电动车关税、巩固自己“欧盟产业保护者”的人设形象，对冯德莱恩至关重要。
容易被人忽略的是，早在去年10月欧盟启动反补贴调查的半年前，一个位于欧亚大陆枢纽位置的大国就已经开始针对中国电动汽车征收高达40%的额外进口关税。而就在上个月，这个国家又突然宣布，将从2024年7月7日起针对所有来自中国的燃油和混动汽车，同样征收40%的额外进口关税，与欧盟对华电动车关税的节奏颇为一致。
而就在这项对华汽车新关税正式生效的第二天，新能源*比亚迪宣布在该国落子投资十亿美元，建设一个超过15万辆产能的新能源生产基地。
这个国家正是土耳其。
连接欧洲与亚洲的门户
自古以来，土耳其便是欧亚大陆上连接东西方的重要节点。
公元3世纪，罗马帝国皇帝君士坦丁一世力排众议，将帝国首都从罗马东迁至分隔欧洲与亚洲大陆的博斯普鲁斯（Bosporus）海峡，依此天险建立了君士坦丁堡（Constantinople）、也就是如今土耳其*城市伊斯坦布尔的前身。在往下的一千年时间里，君士坦丁堡发展成为了欧洲规模*、人口最多、最为繁华和富裕的城市，同时也成为了诸多势力的觊觎之地。
14世纪中叶，处于拜占庭帝国控制下的君士坦丁堡被后来居上的奥斯曼帝国攻陷。土耳其人将此地作为帝国新的首都，驱逐东正教信徒并迁入了大量新移民，城市被全面伊斯兰化。直至一战结束，奥斯曼帝国作为战败国被协约国列强瓜分，土耳其民族独立战争随之爆发，并于1923年成功实现独立，成立了土耳其共和国。今天的土耳其拥有8500万人口，是欧亚大陆上除俄罗斯外的*大国，GDP平均增速近年来在5%以上。
不难发现，在整个伊斯兰世界中，土耳其是受西方文化影响最深、也是最世俗化的一个国家。土耳其在二战期间保持了中立，战后虽然加入了北约组织，但又与中东、中亚各国以及俄罗斯均保持着良好的关系。
在欧盟成立之初，土耳其便表达了强烈的加入意愿，并在2005年正式成为候选国，与布鲁塞尔启动了加入欧盟的最终条款谈判。然而，由于与欧盟在几个关键领域上存在分歧，土耳其的入欧谈判在过去二十年间并没有取得实质性的进展，土耳其民众对于加入欧盟的热情也逐渐消退。
尽管不是欧盟关税同盟的正式成员，土耳其与欧盟早在1995便签订了覆盖面极广的双边关税同盟协定。在土耳生产并向欧盟出口的绝大部分商品，均可以在ATR框架下实现零关税自由贸易。加之受益于广阔的国土和庞大的人口红利，土耳其与欧盟的贸易近年来持续增长。土耳其是欧盟的第五大贸易伙伴，年双边贸易额超过两千亿欧元，而对欧盟市场的出口占到了土耳其出口总量的40%以上。
与欧洲联系紧密的汽车产业
在土耳其经济中，汽车产业占据着重要位置。
土耳其汽车品牌如TEMSA，Otokar，BMC等在客车、货车、特种车等重型车辆领域实力强劲。而本土“新势力”品牌Togg旗下的纯电豪华SUV也在开售后录得出色的交付数字，受到了土耳其消费者的追捧。
不过占据主导地位的还是国际汽车品牌。
意识到土耳其横跨欧亚大陆的得天独厚地理优势，外国车企纷纷在此投资建厂，一方面满足土耳其国内需求，同时出口至欧洲、中东、中亚等其他市场。除了菲亚特、雷诺、梅赛德斯奔驰等传统欧洲巨头外，福特、丰田、现代等美日车企也在土耳其拥有生产基地。环绕伊斯坦布尔周边的马尔马拉大区（MarmaraRegion）已经成为土耳其汽车工业的核心集群，年产超过135万辆。今年一季度，68%在土耳其组装的汽车被出口到了欧盟国家，而欧洲汽车巨头们也加大着在土耳其的投资力度。汽车产业的重要性由此可见一斑。
转折发生在4年前。德国汽车巨头大众集团于2020年7月宣布，取消其原定在土耳其西部马尼萨省（Manisa）投资兴建新生产基地的计划。这一总投资13亿欧元、年产能30万辆的新工厂将生产基于大众MQB平台的大众帕萨特（VWPassat）和斯柯达速派（SkodaSuperb）车型，原定于2022年建成投产，成为大众在德国狼堡总部之后的欧洲第二大生产基地。土耳其政府原本对这一项目寄予厚望，期待能够以此为契机进一步提振本国汽车产业。
大众集团将这一决定归咎于新冠疫情及其所导致的全球汽车市场需求衰退，但土耳其方面则认为，大众这一决定的背后带有明显的政治色彩。土耳其于2019年开始对叙利亚境内的库尔德人武装组织进行打击，并允许叙利亚难民通过土耳其边境领海进入希腊——从而直接涌入欧盟境内。此举让土耳其遭受了来自欧盟各方的批评和压力，土耳其的入欧谈判也正是在这一年被布鲁塞尔正式叫停。
而2021年的“沙发门”事件更是让欧盟主席冯德莱恩与土耳其总统总统埃尔多安（Erdoğan）的个人关系降至冰点。在冯德莱恩首次以欧盟主席身份访问土耳其期间，土耳其方面将总统埃尔多安与欧盟理事会主席米歇尔（Michel）安排在了悬挂欧盟与土耳其旗帜的“上座”位置。而理论上级别更高的欧盟主席冯德莱恩，则被尴尬地安排在了一旁的沙发上，与房间另一侧沙发上的土耳其外交部长一起作为“陪衬”出镜。
冯德莱恩事后在社交媒体上对此发表了不满，认为自己作为女性受到了轻视。土耳其方面则拒绝道歉，表示一切接待安排都和欧盟方面做了事前沟通和彩排。
比亚迪欧洲二号工厂落子
在欧盟对华电动车反补贴关税中，比亚迪只需支付*一档17.4%关税，是上汽等其他中国车企税率的一半，可以算是本轮贸易战中的“赢家”。虽然已在欧洲客车市场耕耘多年，但整体而言，比亚迪在欧洲的销量并不算抢眼。从某种意义上来说，欧盟似乎还没有将比亚迪视为本土汽车产业的*竞争威胁。
然而比亚迪对欧洲市场的雄心壮志却早已不是秘密。今年5月，比亚迪欧洲负责人透露了计划在2025年建设欧洲第二座生产基地、并在2030年前跻身欧洲*汽车品牌的雄心壮志。2024年欧洲杯期间，比亚迪更是重金投入赞助，赛场上随处可见醒目的BYD广告。
据传，比亚迪新工厂的选址，正是土耳其政府当年在马尼萨省预留给德国大众的地块。这将是比亚迪在继匈牙利工厂之后，在欧洲建设的第二座生产基地。据悉，比亚迪土耳其新工厂15万辆纯电与混动产能中，四分之一将投放土耳其本地市场，四分之三将出口至欧盟国家。与此同时，其产能还可以覆盖中东、中亚等周边新兴电动车市场的未来需求。
工厂预计将雇佣5000名本地员工，计划于2026年建成投产。届时，从土耳其生产基地下线的比亚迪汽车将免于40%的进口汽车税，并在ATR框架下享受零关税从土耳其进入欧盟市场的待遇。
前提当然是，欧盟允许这样的情况发生。
进军欧洲的新跳板
土耳其显然是欧洲和亚洲之间那个精明的中间人。
针对中国进口汽车征收的40%高附加关税，令中国车企先从土耳其进口、再通过土耳其-欧盟自贸协定，转道销往西欧市场的策略失去了经济意义。从表面上来看，这一政策呼应了布鲁塞尔的对华贸易政策，堵死了中国车企钻漏洞的可能性，维护了欧盟本土市场的壁垒。
但埃尔多安的真实计算大概率应该是：与其让中国车企把关税交给欧盟，不如直接纳入自己的国库。
要知道，自俄乌冲突爆发以来，土耳其国内的通货膨胀率一直高居不下，70%的高通胀水平已经持续了三年之久。而土耳其里拉兑欧元已经在过去五年间里跌去了80%之多，难以再通过汇率贬值拉动出口。而若拉高汇率，变便宜的进口产品又将在国内市场对本土制造业产生冲击。
大众土耳其工厂的取消，除了反射出欧洲各国面临的经济困境之外，也折射出地缘政治变化带给土耳其的不确定性。对安卡拉来说，最理想的结果是：倒逼中国汽车企业来土耳其投资建厂。
果不其然，比亚迪率先出手了。
而其他中国车企也在加速推进对土耳其的布局。据了解，受欧盟关税影响*的上汽集团正在与土耳其合作伙伴进行谈判，讨论合资建设混动汽车工厂生产名爵车型的事宜。吉利汽车也公开表示，会将土耳其纳入其欧洲旗舰工厂的潜在选址名单。在一众中国品牌里，上述两家企业目前在土耳其市场占有先发优势，去年市场份额接近5%，销量约在6万辆左右。
华晨系旗下的小众品牌斯威汽车也进入了我们的视野。在收购意大利越野摩托车厂商SWM之后，斯威以SWM为主打品牌推出SUV车型并进军海外市场。斯威汽车土耳其代表表示，已经向当局政府提出方案，计划将在土耳其建设一座年产能5万辆的新工厂。
跨界造车的创维集团旗下品牌创维汽车（Skywell）高管团队也过去几个月时间里频繁前往土耳其，考察投资建厂事宜。
广汽集团则在和土耳其电动新势力Togg进行密切接触，讨论以合资公司模式合作建厂的可能性。
不再谋求加入欧盟的土耳其，正在国际局势的风云变幻中重塑战略定位，以期再次成为衔接欧亚的关键桥梁。而这也许将是中国汽车企业进军欧洲市场的一条全新路径。
欧盟委员会于6月12日公布了针对中国电动车反补贴调查的初步结论。在历经八个月的密集调查取证后，调查组向欧盟委员会提议：从7月4日起向由中国出口至欧盟的9座以下电动汽车施加17.4%至38.1%的特殊反补贴关税。该项额外关税叠加在欧盟现行的10%汽车进口税之上，这意味着中国新能源势力将从今年下半年起，面对最多高达48.1%的欧盟关税。
对于业内人士来说，欧盟调查组的这一声明并不出人意料。在巨额对华电动车关税的背后，是一个面对诸多外部挑战与内部利益博弈的欧洲。尽管欧盟委员会尚需要在接下来的几个月时间里对关税提案进行听证投票，并明确各种执行细节，但靴子终将落地。无论最终通过的关税高低，中国车企必须从7月4日开始以担保的形式，向欧盟各国海关交付当前提案中计算的临时关税。与之相关的额外进口登记注册工作，早在三个月前就已经开始。
欧盟的关税决定势必将会引发一系列的连锁反应，并直接影响今后一个时期中资企业出海欧洲的战略。
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