艾睿铂分析中国品牌成本优势高达35% ，预测2030年中国车将占全球三分之一市场份额
眼下，中国汽车行业的迅速崛起给了全球竞争对手前所未有的压力。
艾睿铂（AlixPartners）咨询公司日前发布2024年《艾睿铂全球汽车市场展望》（第21版）。报告中预测，2030年，中国品牌将跻身全球主导力量，境外销量预计攀升至900万辆，占全球三分之一市场份额。
艾睿铂合伙人兼董事总经理、大中华区联席负责人及亚太区汽车及工业品咨询业务负责人戴加辉（StephenDyer）警告称，成熟的传统车企必须找到方法来与中国品牌竞争，否则他们可能会像80年代美国车企将国内小型车市场拱手让给日本车企一样，将平价电动车市场拱手让给中国品牌。
除此以外，该报告还分析了中国车企能够在短短数年内赶超海外车企的原因，并对在全球电动车增速放缓、欧美市场贸易壁垒高企的环境下，中国车企该如何寻求多元化的出海之路给出了展望。
在环保法规、贸易壁垒、市场需求、地缘竞争等多重因素的加持下，中国车企征战全球的道路并不总是一帆风顺。
中国新能源车企 唯快不破
以新势力为代表的中国新能源车企给外界最大的印象就是“快”。新车开发周期约为传统车企的一半甚至更少。
报告显示，传统车企的新车开发周期一般为40个月，而中国新能源车企的时间是20个月，甚至18个月。
报告分析，新车开发快速有多方面原因。一是因为中国新能源车企简化了开发审批流程和验证流程。具体来看，在战略规划阶段，海外车企要经过3轮审批，而中国初创企业仅需要1轮，这部分可以节省6个月时间。
在设计阶段，海外车企在设计冻结后让供应商参与进来，而中国初创公司在设计之初就让供应商“共创”。这一阶段可以节省2个月。
在研发验证阶段，海外车企一般需要经过300万公里的路试，而中国初创企业一般为60万公里。最近的一个例子就是，大众ID.与众车型经过了两冬两夏、350万公里的路试。而最近上市的小米SU7在上市后还在进行“路试”，此举还被厂家美化为“上市后还在测试调整”的负责任形象。
验证测试阶段是研发耗时的大头，传统车企需要花费18个月，而中国初创公司一般用6个月。而这个阶段正是关乎新车质量、可靠性的关键验证阶段。
每个环节都快一点、省一点，初创公司推出新品快也就不足为奇。
延续新车验证这一话题，引出“快”的第二个原因。国内初创公司始终将上市速度和车载信息娱乐系统、智能驾驶辅助技术等客户价值主张放在首位，在传统的乘坐和操控、噪音和振动以及可靠性能等方面有所取舍。艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超在报告研讨会上指出：“曾经的车是代步工具，人们考虑的是优化机械效率，但现在的车是‘信息处理器’，人们关注的是信息处理能力。”
戴加辉则指出，现在汽车在传统的驾控性、造型、耐久性上很难做出能让消费者感知到的差异，而智舱和智驾上更能体现差异化。
总结来说，初创公司将时间精力花费在消费者看得见的地方，而适当放弃那些耗时良久且感知不高的工作，从而实现了开发周期变短。
还有另一个原因，就是国内996盛行，这是海外车企工程师做不到的。报告显示，中国初创公司每个月加班时间为40-140个小时，而海外传统车企每个月加班时间不会超过20小时。
中国车企整合能力强
除了快，中国的产业链全，供应链丰富，国内车企的垂直整合能力比海外车企强，在成本和效率上无疑占优。
艾睿铂分析显示，中国品牌的成本优势高达35%，让他们在欧洲等地有余裕能够灵活降低售价，以此抵消关税带来的影响。这种优势源于较低的劳动力成本以及各个环节的高度垂直整合，涵盖原材料、零部件供应商、总装以至于面向其他主机厂的销售等整个过程。
以比亚迪为例，即便被加征了17.4%的额外关税，其同样能够做到与欧洲本土电动车同样的利润率。
报告显示，一辆比亚迪电动车中，有70%的零部件为其自研自造，仅有30%采用供应商的零件。这种强大的垂直整合能力让其在全球大部分市场都有降维打击的能力。
此外，海外运输的快速发展促使了中国车企积极保障自身物流能力，进一步为出口海外铺平道路。
贸易壁垒推动中国车企寻求多元化出海路径
中国电动车厂商有强烈的动机在海外扩张，以寻求更多增长。欧美的电动车关税对中国电动车制造商来说实为意料之内。章一超表示：“许多中国车企要么拥有成熟的海外扩张计划，要么已经在欧洲大量投资建立总装业务。这些新关税可能会进一步加速这些本地化生产计划，帮助他们在欧洲进一步发展。”
不仅如此，中国车企也通过在东南亚、墨西哥等地建厂来绕开政策壁垒。比如比亚迪和广汽埃安的泰国工厂都已经落成。
事实上，即便不在当地建厂，出海成本增加的幅度也没有想象中高。章一超解释道，当前中国电动车的零件也分为3部分，有国产的国产件，有国产的进口品牌件，也有进口的进口品牌件。整车出口到海外后，原来的“进口件”和“国产件”相当于身份互换，可抵消一部分成本。
除了本地化生产，另一种模式是零跑和Stellantis成立合资公司那样，用“技术换市场”，让熟悉当地环境、渠道、政策的企业帮忙卖中国车，可以在审核、调研、渠道铺设环节提升效率。
当然，还有一种比较罕见的方式——技术授权。比如宁德时代和福特在美国合作的工厂，中方不注资，只授权技术，由福特生产，再支付给宁德时代技术授权费。
而在产品战略方面，章一超指出，既然欧洲仅对中国生产的电动车展开了反补贴行动，那么中国车企完全可以用插电式混动车，甚至燃油车产品继续出口。
艾睿铂公司预计，到2030年，中国品牌在欧洲的市占率将从2024年估计的6%翻倍至12%。