汽车新语 | 自动驾驶进城，只为卷过同行？
你愿意把方向盘完全交给自动驾驶么？
编者按：时钟回拨至20年前，根据国家统计局数据，截至2004年底，我国1.82亿城镇居民家庭中，每百户平均拥有家用汽车仅2.18辆。当年的热销车型榜单，几乎被合资品牌占据。“拥有一辆汽车”还是很多人的奋斗目标。
十年后的2014年，我国汽车产销量双双突破2300万辆，连续六年位居全球第一。当年，全国新能源汽车生产8.39万辆，同比增长近4倍。一大批造车新势力涌现，自主品牌加快走入市场。
林无静树，川无停流。2024年，我国汽车制造企业在新能源、智能驾驶、车联网等领域突飞猛进，推动产业技术蓬勃发展，新品牌、新技术、新产品不断涌现。时代周报推出策划栏目《汽车新语》，聚焦行业前沿的新产品、新技术和新趋势，细述产业兴衰更替、人物风流，记录时代车轮的滚滚辙印，洞察汽车行业的发展新方向。
科技进步正让汽车产业迸发更多新可能。从以往的四个轮子加发动机，到如今的电气架构、智能互联、个性化配置等，汽车正逐渐成为全能移动工具。不过在完全实现智能化之前，汽车产业还有自动驾驶这座大山须要翻越。
自动驾驶不是新事物。在这一技术落地初期，车企的自动驾驶功能多应用在高速路段。随着产业进步和竞争加剧，行业开始竞逐路况更加复杂的城区场景，不少车企推出城市辅助驾驶功能。这一功能在技术水平、应用场景等多方面较以往有明显进步，但整体仍属于辅助驾驶阶段。
尽管多家车企对未来前景态度乐观，但自动驾驶进城尚需时日。时代周报记者以“自动驾驶技术和功能”为主题向终端市场发起调研，最终有超百位用户参与调研，表达对自动驾驶的观点。其中，14.75%的受访者认为当前自动驾驶技术水平足够，可进一步推广；29.51%的受访者认为5年内自动驾驶技术有望普及。本次受访者均为关注汽车和自动驾驶技术人群。59.84%的受访者年龄在25-35岁之间，占比最高；35-45岁受访者数量占比23.77%；其余受访者年龄在18-25岁之间，或45岁以上。
卷到城区
通俗来说，自动驾驶即车辆系统自行控制车辆行驶的能力。
传统的自动驾驶技术方案主要由感知、决策、控制模块构成，即由车辆各类感知部件获取实时道路信息，系统作出决策并实施控制动作，以操控车辆行驶。
2022年3月1日起实施的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429-2021）将驾驶自动化分为6个等级，从低到高依次为应急辅助（0级）、部分驾驶辅助（1级）、组合驾驶辅助（2级）、有条件自动驾驶（3级）、高度自动驾驶（4级）、完全自动驾驶（5级）。
按上述标准，0级-3级驾驶自动化中，驾驶员需主动控制或在必要时接管车辆，一般由驾驶员承担责任。4-5级驾驶自动化中，车辆系统可在向驾驶员发出接管请求、但未获响应时，自动达到最小风险状态，车企承担责任。
目前，自动驾驶技术在汽车行业的应用主要集中在1-2级，驾驶员须全程控制车辆运行。即便在部分企业宣传的“L2+级”自动驾驶车辆中，驾驶员也须全程紧握方向盘、准备实时接管车辆。
在应用场景上，行业的自动驾驶方案主要针对高速路段、城区场景以及泊车场景。高速路段场景封闭、车况单一，对自动驾驶技术要求有限，主要涉及功能有全速自适应巡航、定速巡航、自动跟车等。国内外多数车企、自动驾驶企业已早早布局。
当下高速道路已成为自动驾驶技术最为普及的应用场景。参与本次调研的53.28%受访者，表示愿意在高速路段使用自动驾驶功能。66.39%的受访者倾向使用全速自适应巡航、自动跟车等功能。
车企比拼自动驾驶，不局限于高速路段，早已延伸至更为高频的城市交通场景。这些场景的路况更复杂、场景更多变，自然对自动驾驶提出更高要求。不少车企也针对性地推出了城区道路的全套解决方案，如蔚来城市NOP、理想城市NOA、小鹏城市NGP等，主要涵盖自动转弯、自动识别红绿灯、行人及障碍物识别等功能。
自动驾驶为什么要进城？
“在高速路段的自动驾驶技术已经较为普及的情况下，车企需要寻找新的竞争点，以提供更具吸引力的产品和服务。”国内头部自动驾驶公司文远知行对时代周报记者表示，“抢先布局城市NOA能够帮助车企在未来市场中占据有利位置。”
这代表了多数行业玩家的真实想法。诸多车企将城市NOA等作为差异化竞争的工具，甚至推出付费订阅服务。根据本次调研结果，仅18.85%的受访者愿意为这项功能付费，其余受访者则拒绝付费或视价格而定。
另一方面，从国家政策及产业发展出发，主管部门也在积极推动智能网联汽车“车路云一体化”应用试点落地，自动驾驶技术便是其中关键项。
如位于北京亦庄的高级别自动驾驶示范区，这里是国内无人驾驶测试或商业化试点最集中的区域之一，百度、小马智行、文远知行等多家自动驾驶企业在此开展无人驾驶载人试点或商业化运营。
除了亦庄，上海嘉定、广州南沙、深圳坪山等地也在开展自动驾驶商业化试点工作。在这其中，部分车企或自动驾驶企业处于无人驾驶测试阶段，部分企业则已进入无人驾驶商业化运营阶段。在越来越多的当地人眼中，自动驾驶进城正在渐渐成为现实。
车企大胆宣传，用户顾虑多多
自动驾驶进城已成行业趋势，也是不少车企产品的一大卖点。有车企表示，其城市辅助驾驶方案可支持部分城市点对点出行。
这是否意味着城市场景自动驾驶已经到来？答案是否定的。
在业内人士看来，自动驾驶普及仍面临多方面挑战，影响的因素包括但不限于技术、政策、成本、规模、用户接受度等。技术水平是首要影响因素。时代周报记者的调研结果显示，86.07%的受访者认为技术水平限制了自动驾驶技术普及。
头部自动驾驶公司地平线在接受时代周报采访时表示，我国量产乘用车自动驾驶等级正在由L2+向L3过渡。其中，城区NOA成为行业竞争的新焦点，也是汽车智能驾驶升级的关键一步。
“从市场反馈情况来看，大多数车企的城市NOA仍处起步阶段，技术还无法满足用户的智驾需求。”在地平线看来，自动驾驶系统将经历从可用、好用到爱用的三个发展阶段，当下量产的以城区NOA为代表的高阶智驾系统尚未充分达到用户眼中的“可用”标准。
技术水平关乎行车安全，进而引发了用户对自动驾驶相关政策和车辆事故责任划分的担忧。在上述调研中，认为政策法规、责任划分限制了自动驾驶技术普及的分别占到69.67%、68.85%，紧随技术水平之后。
“政策法规对事故责任的划分、认定，是影响自动驾驶技术普及的重要因素，限制了用户对自动驾驶技术和功能的接受程度。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪教授对时代周报记者表示：“自动驾驶技术需要政策法规的引导，相应的政策也不能过于落后于技术发展。”
曾参与投资多家自动驾驶相关企业的辰韬资本合伙人萧伊婷也认为，清晰的责权划分有利于行业生态健康发展。她也表示，自动驾驶产品设计和准入阶段会有严格的责权划分标准，各国监管机构都已经有相应标准。
时至今日，除了此前威马汽车CEO沈晖曾承诺无人驾驶事故责任归主机厂外，尚无其他车企跟进。甚至早些年部分车企宣传的“自动驾驶”字眼，当下也均替换为“辅助驾驶”。这导致用户对自动驾驶车辆安全事故的责任划分，愈加疑虑。
事实上无论处于何种考量，当下自动驾驶进城条件尚未成熟。
业界人士的态度相对乐观。文远知行等头部自动驾驶企业认为，未来3-5年是核心节点。自动驾驶将在此期间迎来真正的大规模商业化应用，同时城市NOA的水准将逐渐接近或达到合格标准。
纪雪洪也认为，行业目前对自动驾驶大规模普及较为乐观，预计到2030年能在一部分车辆上实现4级自动驾驶功能。
部分车企的对外宣传口径更为大胆，将2024年视作自动驾驶进城元年。如在今年1月，小鹏汽车宣布其XNGP城市辅助驾驶系统已覆盖243座城市；今年4月，蔚来汽车发布全域领航辅助NOP+城区功能，称可在全国726座城市实现城区、高速、换电等多种场景的智能驾驶。
地平线相关负责人指出，尽管城市NOA等高阶自动驾驶发展迅速，但真正能跑进决赛圈的选手，还要具备软硬结合技术的大规模量产能力。“高阶智驾技术的量产突破关键在于克服成本、规模及用户信任三重考验，而与软硬结合的全栈智驾解决方案提供商合作，既能降低成本、优化性能与成本比，又能加速量产进程、保障质量，并在保持车企产品特色与灵活性的同时提升用户接纳度，被视为达成量产突破的有效途径。”
用户的看法则偏向消极。整体来看，在参与调研的100多名受访者中，仅有14.75%的受访者认为当前自动驾驶技术水平足够，可进一步推广。仅有29.51%的受访者认为5年内自动驾驶技术有望普及。
但无论看法如何，都不妨碍60.66%的受访者在购车时，考虑购买支持自动驾驶功能的车辆。在这背后，绝大多数用户的核心诉求是“安全”，也有不少用户更愿相信、体验新技术。
那么，你怎么看待自动驾驶技术进城呢？