跨国零部件巨头首次在中国量产后轮转向系统
界面新闻记者|杨诗涵
近日，采埃孚国产后轮转向系统AKC(ActiveKinematicsControl)在张家港基地实现量产，此次量产的AKC是采埃孚第二代主动式后轮转向技术，这是其首次实现国产化。
界面新闻从采埃孚相关负责人处获悉，其张家港基地AKC产线设计产能为每年30万套，目前在产能爬坡中，预计2026年可以达到设计产能。量产的AKC将应用于上汽智己、东风猛士917等车型。
采埃孚是全球三大汽车零部件供应商之一，总部位于德国。作为率先将AKC大规模商业化落地的全球供应商，截至去年年底，采埃孚AKC已累计销售190万套，全球和中国市场占有率均超过50%。
后轮转向技术主要分为被动后轮转向和主动后轮转向，前者依赖车辆底盘设计中的几何关系和动态特性，结构相对简单、成本较低，转向效果有限；后者通过集中控制系统接收车辆动态行驶信号，允许后轮根据特定条件进行转向，车辆的操控性、稳定性和灵活性更高。
由于涉及到复杂的软硬件设计和精密的机械结构，研发和制造成本高昂，主动后轮转向技术曾经只应用于如保时捷911等豪华车型。
投资机构架桥资本去年5月发布的数据显示，后轮转向系统全球渗透率仅约1.2%，主力包括采埃孚、爱信、舍弗勒等海外厂商。但伴随中国新能源汽车崛起，这一状态或许发生改变。
架桥资本指出，主动后轮转向技术属于线控转向技术，在新能源汽车平台上更容易实现。最新数据显示，新能源乘用车单月零售渗透率已连续两月超过50%，且市场形态由哑铃型走向橄榄型，20万以上级别车型需求上升，这一区间内的车型有望承担后轮转向的额外成本。
而从市场竞争角度看，面对同质化困境汽车制造商需要创造更多独特的产品卖点，这也促进了部分高端配置下放。
以采埃孚为代表的跨国零部件巨头，将中国作为其AKC技术在欧洲以外的全球首发地，有可能在这个全世界最大、竞争最激烈的新能源汽车战场进一步带动渗透率的提升。
一个原因在于，主流供应商正在积极降低成本。此次量产的是采埃孚第二代主动式后轮转向技术，能够显著降低客户成本。采埃孚相关负责人告诉界面新闻，成本大约下降20%。
采埃孚的计划是持续提升国产化率，以满足国内客户的交付和降本需求。其后轮转向产品的零部件最终目标是实现完全国产化。据上述人士预计，2026年可以达到95%国产化率，2027之后达成100%目标。
零部件的深度国产化能够进一步提高效率。在中国，一款新车的研发周期已经被造车新势力缩短至一年半至两年。这促使国际巨头随之转变，采埃孚后轮转向产品从立项到批量交付，曾经需要用时2至2.5年，如今已经加快至一年半。
与此同时，国产供应商也在积极寻找机会。部分企业正在逐渐崭露头角，德科智控自主研发的主动后轮转向产品，已完成首轮客户验收，预计于今年下半年达到量产水平。宸鲁科技智能转向产品预计2025年量产上车。
规模较大或背靠较强主机厂的企业则还处在布局中，例如着手前轮转向系统和后轮转向系统等产品的拓普集团，以及与均普智能在后轮转向系统达成合作意向的辰致科技，后者是长安汽车旗下全资子公司。
尚未获得大规模量产交付经验的国内供应商，短时间恐怕很难与国际巨头相抗衡。一个可借鉴的思路是，不断积累技术，把握商业环境动向，拿下高质量的主机厂项目定点。
国产空气悬挂供应商的崛起就是一个典型的例子。理想汽车2019年为L系列车型筹备空气悬架产品时，按照每月1万套的预期向海外供应商提出需求，最初接洽的两家海外头部供应商在定制化和灵活性方面未能满足要求。处于成长期的保隆科技和孔辉科技借此抓住了机遇。