评测不够科学还可进步 企业担忧被测才最要命
羊城晚报财经评论员 戚耀琪
近日，懂车帝发布了《2023懂车帝冬测》的一系列测试结果，在混动车型纯电续航达成率排行榜中，问界M7增程版以31.6%的续航达成率排名倒数第一；吉利、长城的多款车型在测试中续航达成率均不到40%。随后，问界发文称，测试严重背离用户真实使用场景。吉利、长城等多家车企也纷纷站出来，对懂车帝冬测标准表示质疑。
12月9日，懂车帝回应称测试使用统一标准，符合用户冬季用车场景，不存在区别对待。12月14日，长城汽车举行关于“共同提升中国新能源汽车环境测试水平”的圆桌论坛（即质疑沟通会），宣布开放所有“新能源汽车测试平台”，并倡议其他车企开放测试资源，推动更加专业、严谨的“新能源汽车环境测试标准”早日出台。
对消费者来说，车企之外的测试评价，无论是KOL、媒体、机构还是平台，也无论是全面科学严格的还是自成一家的，甚至是有所偏颇的，都具有重要的社会学意义。这本来也是自由市场经济与言论开放二者的结合产物。只要评测不是被充值过的、不是被诱导过的，那么车企对于测试结果不满意感觉自己委屈了，其反应纯属正常，但是价值观依然是处于不接受差评的原始层面。
于是企业才会去找测评“不科学”的漏洞来质疑，甚至还曝出内幕交易，从而强调自己的公正，并希望形成行业规范。逻辑上当然是正常的，只是这种追求统一规范和科学的过程，是否会因为掺入了资本、权威专家和行政部门，又会形成行业的话语垄断和法律权威。最后让任何想测评的大小机构都变得噤若寒蝉，不敢越雷池半步，于是成就了车企更强大的一面倒之话语霸权呢？
其实，任何测试要被人抓住把柄都是可能的。即使人为动作完全按照规程去做，快慢缓急都有区别。因此测试不能只是一家做，需要多家参与。让各家根据自己的水平和能力不断地接近真相而已。何况，即使是官方质监部门去进行测试，也只能对某一次的某一个车型的表现负责而已。
在新能源时代，车企所谓的综合续航已经超过1000公里的比比皆是。生产制造商掌握了不同地方和环境条件下车辆的使用状况与具体参数，这些数据就是核心精华。作为消费者，唯一能够制衡的就只能依靠一部分相对来说比较有实力的机构，包括媒体来对这样一种信息不对称进行反制。尽管这些机构和媒体不一定有行政背景，但如果更多人去用中立的方式进行测试的话，那么接近真实情形的可能性就越大。反过来就会要求制造商必须更加小心谨慎，少一些夸张、少一点造假。