原创｜运输航空与低空经济融合的商业前景与实践
读而思
随着科技的不断进步，未来的城市低空将见证无人机、有人驾驶飞行器、无人驾驶飞行器，以及飞行汽车等新型交通工具的广泛应用。这些飞行器将共同构建一个高效且复杂的立体交通网络，这种新兴的城市空中交通模式将成为推动低空经济蓬勃发展的关键因素。
刘峰涛 中国民航信息网络股份有限公司低空数字化业务部副部长
尽管低空经济的概念近年来备受关注，但其实际发展水平远未达到预期的万亿市场规模。无论是国内还是国际上，低空经济仍处于初级阶段。
高低空融合运行的商业机会
根据2023年通用航空和无人机作业飞行统计，在通用航空领域，飞行作业类型中占比较多的是飞行培训。无人机的出现，确实改变了通用航空以前的以飞行培训为主的业态模式，作业类型发生了很大变化，出现了许多新业态，农林喷洒、航拍航测、电力作业等占据了无人机作业类型的大部分份额。
但是也应该看到，这些应用场景实际是对通用航空传统作业的替代。目前，无人机的商业类型主要还是以替代为主，虽然出现了一些新场景，但市场还是那个存量市场。我们所期待的真正变化还没有到来，那就是发挥无人机交通运输的属性，成为运输工具。
总体来讲，无论是通用航空还是无人机的商业运行，从作业类型上看，都还停留在低频次的非城市商业应用上。如何像土地资源那样把低空的空域变成一种资源？如何提高低空资源的价值？这需要有较高的利用率，才能使其体现出真正的价值。
现阶段低空利用率仍然是比较低的，甚至不如高空的运输航空。相比大量对于高空的利用，低空经济还没有开发出真正能使之崛起的动力方向。或者说已经有了，但是还处于探索阶段。未来，低空经济能够崛起需要有大基数、高频次的飞行量，才能支撑并带动行业的发展。
上世纪就已经出现了城市空中交通，但因为直升机的使用成本高，只有极少数人能够享受到这样的服务，绝大部分老百姓享受不到，所以，城市空中交通产业始终没有真正发展起来。
革命性技术eVTOL（电动垂直起降航空器）的出现，打开了城市空中交通的全新市场。eVTOL技术的最大作用，是成本上的大幅度下降，这让普通民众能够真正享受到便捷的出行和航空的服务，也使低空经济能够变成跟老百姓相关的产业。
未来的城市低空中，将有成千上万的无人机、有人机、无人驾驶飞行器、飞行汽车……它们共同构成一个庞大的、高速的立体交通网络。我们认为，未来的城市空中交通将成为带动低空经济崛起的关键。
中国民航信息网络股份有限公司（以下简称“中国航信”）在民航领域长期从事商业运营和系统运营服务，经过对城市空中交通全产业链的研究，我们选择了跟主营业务高度契合的低空经济发展方向——将民航和低空相结合的机场接驳应用场景。因为我们确信，这是城市空中交通最具商业前景的典型应用场景之一。
首先，国内多数运输机场到城市的距离在30公里至40公里左右，车程1小时，飞行10分钟，这个距离是以eVTOL为代表的航空器最佳的应用场景（如果距离更短，时效性的优势体现不明显；距离长，对航空器的设计要求又很高）。机场到市中心航路航线建设投入的性价比较高，机场接驳将成为未来城市空中交通发展中最需要关注的市场。
其次，运输机场到市中心的航线相对固定，其固定端就是机场，乘客的出行需求也非常明确，现阶段主要以公交、地铁、出租车为主，未来有可能变为eVTOL出行。通过建设专用航线，可以提供高效便捷的低空接驳服务，尤其是对于时间敏感的高端旅客。与其在整个城市的网状交通结构里，纠结从A到B是不是有航空需求，不如将关注点放在机场到市中心的航线上，因为其存在确定需求。
再次，客运方面，从图1的数据可以看到，2023年，国内运输航空两舱旅客2600万人次，他们有一个明显特点——对价格不敏感但追求时效性。这是未来eVTOL发展的重要客户群体。现阶段，城市空中交通直升机的成本高、价格贵，10分钟5000元的花费颇为不值得；未来，eVTOL如果能够把价格降下来，降到1000元以内，那么，两舱旅客客户群体的市场需求将得以释放；如果价格进一步降低至500元，甚至更低，那么，国内去年航空出行6.2亿旅客，这个市场也可以完全打开。
最后，航空运输除了载人还有载货，航空货运的特点是跨区域、高效运输，它和无人机货运结合在一起，能够产生更好的作用。如图1所示，某机场货站去年一个月的货运数量是140万件，13万件是快件急件，其中10%——1万多件是急件，有可能是医疗用品或者合同等。航空货运的急件一般价值不菲、时效性要求高，这些货物通过无人机在城市运输，是具备商业模式和场景的，可以覆盖无人机运输的成本问题。现有的航空物流体系，可以将更多的通航公司运力和通用机场、起降点节点加入进去，这是中国航信正在尝试和探索的一个方向。
高低空融合运行的实践
去年下半年，低空经济的概念逐渐火热起来，直至今年3月达到了一个高峰。很多人说：“今年是低空经济元年，低空经济即将崛起，这将是一个万亿级的市场。”然而，通用航空过去十年发展迅猛，却似乎也没有达到万亿的规模。无人机确实为大众的生活带来了显著变化，我们把低空经济的核心定义为“通航＋无人机”，是因为对无人机技术发展带来的新市场充满期待。
作为主要从事民航信息服务、运营民航信息系统的企业，中国航信是唯一以信息服务为主业的中央企业，拥有全球第二大电子旅游分销系统（GDS）。各大航空公司、机场、代理人、其他航空业的主体单位，都是中国航信服务的客户。针对运输航空的已有体系，中国航信拥有民航数字化服务全流程平台，平台已链接了很多相关航空消费服务、保障服务的系统，可以提供全流程航空服务。在这个平台上，能够让低空群体畅通运行。
图2是短途运输的实践案例，利用通航的小飞机，拓展基本的航空服务网络，大飞机和小飞机的结合，能够让更多国内的老百姓享受到航空出行的服务。以典型应用场景建设为切入点，例如运输航空和城市公交结合的物流运货和运人，着力解决低空经济发展的核心关键技术，才能推动研究成果在行业内应用落地。
目前，需要突破的关键技术主要包括两个层面，一是运行层面，现阶段低空应用场景在运输机场是不被允许的，但实际上这才是需要突破的关键——毕竟受众不可能下飞机后，先走10公里然后才能再乘坐eVTOL。另外，城市交通体系怎么搭建，也是需要突破的核心技术。二是运营层面，怎么把这些民航客货与城市交通对接起来，使之信息通畅、快速转运，让更多老百姓享受到这些服务，是中国航信正在研究的课题。
基于此，中国航信在新疆石河子市进行了初步尝试，当地政府给予了免收机场起降费、进出港货物补贴、无人机企业落地补贴等大力支持。新疆石河子花园机场已经在进行民航、通航以及无人机的常态化运行，因此迫切需要解决民航、通航、无人机协同运行等问题。
基于中国航信之前给运输机场提供的机场统一运营平台（A-CDM），该平台已包含空管、航班、旅客、地面保障等多方面信息，增加有人机无人机协同运行系统，将实现可量化、可管控的安全运行管理。
中国航信的有人机无人机协同运行系统已在石河子花园机场投产，其主要功能包括空域管理：低空空域数字规划、低空空域动态管理、无人机飞行计划管理；运行控制：无人机运动路径规划、低空飞行态势感知、低空冲突预警与解脱；流量控制：低空协同运行决策、低空运行流量控制等功能。
现阶段，有人机和无人机的协同运行系统仍采用隔离规则。通过数字化技术，我们可以实现对无人机运行的数字化量化管理，从而逐步缩小时间与空间上的间隔。在确保安全可控的前提下，这将促进有人机和无人机之间的协同运行。随着这些技术的推广和应用，最终能够真正实现这一应用场景的广泛应用。
此外，我们与机场及当地政府紧密合作，不仅致力于解决运行层面的问题，还重点关注如何将石河子市作为北疆区域的航空枢纽，有效连接和中转至其他场站和支线地区。
石河子花园机场的航空货运主要特点是运输药品、水果、肉类和奶制品等。这些货物的场站分布较为分散，运送距离远，且常年有稳定的运输需求，但单次运送量通常不大。鉴于石河子地区作为北疆区域的物流枢纽，负责多个场站之间的中转任务，我们选择了开展高低空协同物流应用场景的探索。目前我们正在尝试与国药集团合作，将医疗物资作为试点货物进行运送，以此来实现高效的运输和转运。
具体来说，这种探索旨在利用无人机和有人机的协同作业，提高物流效率，确保这些对时效性要求较高的货物能够快速、安全地送达目的地。通过这种方式，我们不仅能够优化现有的物流网络，还能为未来的低空经济提供宝贵的经验和数据支持。
将低空或通航的运营信息进行数字化处理后，可以在此基础上开展更多创新尝试。例如，在粤港澳大湾区，中国航信与东部通航合作，尝试将民航与城市摆渡服务结合起来，打通从机场到城市CBD的空中走廊。民航航班和城市摆渡的联程销售模式可助力实现城际“空中走廊”。当大型飞机在国际机场降落，乘客可换乘直升机，直接到达城市CBD，以及附近区域的各个城市。
这个尝试面临一些问题，如时刻问题、机型问题等。直升机运营成本较高，一架飞机上至少需要有4人乘坐，才能覆盖它的成本。然而通常一个航班很难凑齐4人乘坐直升机，该业务并没有真正开展起来。
但上述问题正在尝试解决——如果未来载人飞机能够实现商用，成本更低，或许可以解决问题。这些是我们为低空场景能够商业运营所做的储备工作，相信未来终有一天，这样的应用场景能够实现在你我眼前。
挑战与共赢
目前的城市空中交通还面临许多挑战：基础设施网络方面，亟需实现起降场、通信、导航、监视、气象、情报等基础设施的建设；载人航空器方面，亟需适合场景的载人航空器，现阶段在航程和航时上还没有合适的载人航空器；融合运行规则方面：亟需创新运输机场无人机与有人机协同的管控机制和技术，提升低空服务保障效能和运行安全；城市空中交通方面：亟需机场到市中心的航路航线划设，空域精细化管理，监控预警等；旅客便利化服务方面，亟需将运输航空与低空服务串联起来，实现通程航班服务，解决旅客便捷出行问题。
我们接触了很多航空器厂家，得出的大概判断是，到2027年左右，载人载货的航空器将实现真正的商用场景。而反观旅客便利化服务领域，以往通用航空的发展是远离“人”的，很少考虑到大众使用的方便性。未来，城市空中交通必须贴近老百姓，成为大家的基本出行方式，才能形成规模，实现商业运营。
我们希望通过建设重点实验室、创新联合体和低空经济试点，多方合作推进运输航空与低空经济的融合运行试点，推动低空应用场景的落地和发展。通过技术研发、跨界合作、实际运营测试，以及政策支持，加快基础设施建设，确保安全可控，最终实现高效便捷的城市空中交通网络。