合肥轨道2号线东延线全线“洞通”11座车站主体全部封顶
3月30日，合肥轨道2号线东延线“新征程2号”盾构机破土而出，标志着2号线东延线顺利实现全线“洞通”。截至目前，2号线东延线11座车站主体结构已全部封顶，盾构区间已全线洞通;机电安装及装饰装修已完成总量的34%，轨道铺设已完成总量的37%。
顺利实现“洞通”
合肥轨道2号线东延线全长14.5千米，均为地下线，设站11座，线路衔接既有运营2号线三十埠站，沿长江东路、太子山路、四顶山路、泉香路敷设，止于泉香路站。
肥东县政府及肥东县各级有关部门多次协调召开现场调度会，解决征地拆迁、管线迁改、道路交通导改、沿线产权单位用地保障等诸多问题，全力保障工程进度加速推进。
而此次作为合肥轨道三期建设规划首批开工项目，合肥轨道2号线东延线面临下穿国铁、上穿成型隧道、穿越高压燃气管线、穿河穿桥等多个难题。最终在历时2年6个月后，如今顺利实现全线“洞通”。
攻克“三大难关”
此次贯通的新安江路站至肥东火车站区间全长1130米，盾构机自肥东火车站始发，沿规划太子山路向北掘进，至新安江路站接收。该区间先后下穿肥东火车站2站台8股道、西气东输高压燃气管道及合肥绕城高速路基段等风险源。
据工作人员介绍，盾构机掘进期间困难重重，需先后克服下穿淮南线及合宁绕行线、西气东输高压燃气管线、既有2号线出入场线三大难关，为合肥轨道三期规划线路中盾构施工风险最高、难度最大的区间。
其中，合肥轨道建设分公司业主代表张旭东积极组织召开协调会议，利用土体自身的自稳性，使盾构机掘进速度与同步注浆、二次注浆方量、初凝时间等相匹配，严格控制盾构掘进参数，有效减小了地层损失率，最终将地面沉降值控制在标准内。
“工程项目监测是盾构掘进中控制地层沉降必不可少的一环。”项目安全总监杜彦杰介绍道，只有持续反复地采集监测数据并计算，才能精准得出盾构掘进影响监测区的沉降和位移。
为确保施工安全，杜彦杰带领监测队伍，采用数值模拟和自动化监测相结合的方法，分析围岩土压力对国铁运营线变形的影响，并将数据及时反馈至盾构施工班组。在结合各项技术参数后，盾构机司机根据指令合理控制掘进速度，管片拼装班组及时跟进同步注浆、二次注浆及使用增注型管片，检测组时刻关注监测数据反馈，各专业协同配合，保障了各项指标皆在控制范围之内。
全站仪24小时自动化监测
盾构机掘进过程中需要近距离平行下穿既有2号线出入场线，伴行长度达588.21米，为合肥轨道建设史上盾构下穿并伴行既有线长度之最，最小净竖向距仅4.3米。
张旭东带领参建单位与相关部门充分沟通，针对下穿区域划分模拟段、试验段、控制段、穿越段4个控制区域，分别制定沉降、变形、预警指标，严控出土量、推进土压力，并加强地面沉降监测频率。同时在既有2号线出入场线隧道中安装全站仪，进行24小时自动化监测;并充分利用夜间运营线停运期，每周对2号线出入场线进行不少于3次的人工复核数据对比分析，确保既有线路运营安全。
据了解，该线路串联肥东老县城、肥东火车站与肥东南部新市镇，与既有2号线贯通运营后，将加强肥东县与合肥中心主城区之间的联系。
(安徽商报融媒体记者常诚见习记者徐宏博实习生梅杰)