芯片爆炒百倍、自动驾驶商用难:智能汽车将如何进化?
21世纪经济报道记者倪雨晴深圳报道
5月28日至6月5日,粤港澳大湾区车展在深圳如期而至。其中,汽车和科技交融趋势的探讨是场上焦点。
“新能源革命搭乘数字化和革命化的浪潮,汽车行业正在经历绿色、网联、智能和电动化的大转型。”中国工程院院士、清华大学智能产业研究院院长张亚勤表示,目前汽车工业正在经历一个新的大变局,汽车行业的技术要素发生了本质变化,软件操作系统、汽车芯片、电控技术、人工智能算法成为核心能力。
面对产业变革的机遇,汽车赛道的参与者越来越多。近年来,华为等新品牌跨界进入汽车界,小鹏等造车新势力不断发展,专注自动驾驶的软件算法企业摩拳擦掌,底层芯片公司更是蜂拥而至,大家都希望在庞大的中国市场上争取一席之地。
与此同时,汽车产业也面临着不少难题,比如,疫情的反复和缺芯就影响了产业链。
华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东在演讲中透露,由于受疫情影响,问界M7不得不延期推出,预计将于6月底正式上市,7月底实现首批交付。他还介绍道,M7为大型豪华SUV,目标是超越百万豪车的舒适智能体验。
近日,小鹏汽车董事长何小鹏在微博上以网红玩偶“可达鸭”求芯片,他表示目前有机构主动联系沟通缺芯问题,但是部分汽车芯片仍以高出几百倍的价格在销售。他举例道,一台车5000多个芯片,其中2、3款芯片的价格达到3000元、2700元、2500元,但其实芯片成本只需3.5元、7.5元不等,售价高出了几百倍。
尽管有重重挑战,但是产业创新依然热烈,尤其是对于自动驾驶、以及产业链合作模式的探索。
自动驾驶如何大规模商用?
在汽车智能化的过程中,自动驾驶是非常关键的主题,也被视为国内企业弯道超车的机会点。目前在一些限定的区域内,能够实现高阶自动驾驶,但是达到外界期待的无人驾驶水平仍需要长期的精进。
元戎启行CEO周光谈道:“自动驾驶量产首先得有车,还得有相应的硬件和配套的基础设施,比如车规级的传感器、域控以及能够覆盖全国范围的高精度地图。同时还需要非常完备的、优异的算法,比如通过感知算法弥补从机械式降级到固态、半固态激光雷达的损失,通过工具链把高功耗的算力平台压缩到车规级的芯片中,非常具有挑战。”
对于元戎启行而言,周光认为同城货运和乘用车是最适合的两大场景,“同城货运和乘用车整个场景相似度是高度相似,技术的可复用性超过90%,我们可以用一套技术框架实现所有的场景。目前元戎启行已经实现了一套框架服务于跟主机厂的量产合作、Robotaxi、同城配送。”
这也代表了自动驾驶公司普遍进行商用化的两大方向,元戎启行之外,文远知行、驭势科技等,均在纯商用和乘用车领域进行探索,同时自动驾驶企业们和车厂、供应商们的合作也更加紧密。值得注意的是,在乘用车领域Robotaxi仍是主要方式,但是今年以来,瞄准L4级别的厂商也开始往L3、L2级别发展,来拓展更多普通乘用车的场景。
有业内人士向记者表示,需要以更长期的视角来看自动驾驶,汽车的大规模普及都用了几十年,自动驾驶需要更多耐心,只是在短期内企业面临盈利压力。
何小鹏认为,从L2到L3到L4是一个渐进的过程,要实现智能驾驶,他提到了5方面挑战。第一是如何把智能驾驶快速全场景化;第二,很多做智能驾驶的没有考虑到什么叫做安全;第三个挑战是成本,做互联网的时候一次研发N次使用,但是汽车不一样,能不能少一个摄像头、少一个激光雷达全是成本;第四是数据化,只有你跑得足够长,一天要跑到数千万公里,才能把自动驾驶做得更加安全;第五个挑战是高度集成。
“今年下半年在中国,我们认为我们是第一家开启城市智能辅助驾驶(CNGP)的企业,目标在明年接近50到100个城市里,从家里停车场到公司停车场点对点自己开,2060年可能会出现无人驾驶的部分车辆,无人驾驶的难度远远高于辅助驾驶。”何小鹏说道。
华为、小鹏谈产业链创新
另一方面,新能源、智能化技术正不断演进,余承东直言,纯燃油车时代会迅速结束。汽车产业链重构的当下,业界也在摸索更多的合作和创新模式。
以华为为例,从ICT通信领域跨界进入汽车领域的华为,在汽车领域的布局也有着长足的历程。余承东介绍道,十年前华为终端业务就开始做网联化,至今奥迪、大众、丰田等品牌车里的4G、5G联网的模块都由华为提供。
同时,华为还设有汽车解决方案的实验室做研究,再后来成立了IASBU(智能汽车解决方案BU),重点做智能电动,包括电机、电控、电源管理,“最重要的是智能座舱和智能驾驶,华为研发投入最大,直接投入了六七千名研发人员。”余承东说道。
目前,华为提供的全栈解决方案,包括芯片、硬件、传感器、激光雷达、摄像头等等,再加上车载计算机整套的软件、云服务等。余承东也表示,分管终端BG和车BU是因为两块业务具有协同价值,华为在ToC业务中积累的经验来牵引解决方案,从而提升竞争力。
随着华为进一步深入汽车产业,朋友圈不断扩大,华为也在逐步调整和产业链的合作方式。目前华为的合作品牌已经有北汽极狐、赛力斯、长安阿维塔等多个品牌。合作模式也从零部件销售模式,到“HUAWEIInside”模式,升级到最新的智选车模式,余承东表示:“我们希望大家一起分工协作,共同发展,不会吃独食。”
据介绍,智选车模式是在HI(HUAWEIInside)的基础上,由华为终端业务团队帮助客户做外观设计、内饰设计工业设计的优化,也做用户体验的设计,能够提升用户体验。“我们第一个案例的尝试就是在小康赛力斯SF5,对它的软件、体验做了小升级,M5是在SF5的基础上用一年的时间迅速完成的。”余承东说道。
在他看来,传统车厂的思维模式比较离散化,华为智选车的模式,就是要把竞争力提升,帮助车厂商业成功,零部件才能大卖,“过去我们卖零部件,是一锤子买卖,但今天需要跟厂商不断迭代发展,需要采用新的模式发展。”
作为新能源车代表,何小鹏表示,未来汽车创新不仅仅来源于智能化,有很多创新来自于能源方式的变化和形态的变化,例如采用增程还是纯电、形态是飞行汽车或者其他。
他介绍道:“9年前小鹏在飞行器领域做研发,目前有700人左右的研发团队。2025年到2030年之间大家会看到一种新的生活方式,城市里是高等级自动驾驶,甚至无人驾驶;在郊区我们认为会飞行100到200公里的间隔距离,时速大概是在100公里左右,进行两个城市之间的飞行。飞行汽车也是一种创新,它是在汽车的形态上的一种创新,这种变革在2025年左右会开始,我相信在2035、2045年会走向千家万户。”