新能源汽车动力电池回收专题研究：如日方升，蓄势待发

（报告出品方/作者：长江证券，徐科，任楠，贾少波）

1背景：动力电池回收风口将至

自2015年起，随着新能源汽车产销的突破性增长，动力电池装机进入爆发增长期。2021年，我国新能源汽车销量达到352.1万辆，同比增长157.5%，市场渗透率达到13.4%。动力电池受益于新能源车的销量增长和渗透率提升，2017-2021年新能源车销量CAGR为47.3%，动力电池装机量CAGR为40.4%。

根据工信部披露，我国早期装机动力电池的使用寿命一般为4-6年，2015年起动力电池装机量开始快速增长，据此判断，从2020年开始，我国动力电池开始进入规模化报废期。退役电池回收兼具环保和经济性，有着保障我国资源安全的重要意义，同时政策正逐步完善：2021年我国动力电池回收企业数量同比高增661.5%，新增企业注册量1.07万家，回收利用蓄势待发。

环保角度：废旧动力电池存在环境风险，回收利用助力碳减排

废旧动力电池若未妥善处置将存在较大的环境风险，钴、镍、铜等重金属会对人类健康和生态系统带来损害。动力电池的构成材料包括外壳材料、正负极材料、电解液、隔膜等，虽然不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但在正极、电解液等多种材料中也含有六氟磷酸锂、酯类化合物等具有一定毒害性的化学物质，会严重威胁环境质量和人类健康。

使用再生材料可有效降低生命周期碳排放：1kg再生型三元材料的碳排放因子是-9.42kgCO2e，比目前的三元材料碳排放因子降低154%；再生型三元锂电池碳排放量为76.28kgCO2e/kWh，相较于目前三元锂电池碳排放量可降低19.7%。

资源角度：电池回收利用有利于缓解我国金属资源短缺

锂资源约束：我们测算2025年全球名义锂需求为163.23万吨，其中仅我国动力电池名义锂需求就有44.50万吨，占比约为27.3%。我国优质的锂资源与世界其他地区相比较少，资源量较高的是盐湖中的锂，在目前提纯技术下提取难度高、提取率较低，且盐湖提锂产品大多为普通的工业级碳酸锂，故国内的供给无法满足动力电池快速发展激增的需求。

钴资源约束：我国钴储量占全球总储量的比重仅为1.0%，与日益增长的需求严重不匹配。根据美国地质调查局（USGS）的数据，刚果（金）是全球钴矿资源储量最多的国家，占比约为50.7%，但刚果（金）地区政局不稳定，使得全球钴资源的供应具有一定的不确定性。

镍资源约束：我国镍储量占全球总储量的比重为3.0%，相对钴而言，全球镍矿储量分布更广泛，根据美国地质调査局(USGS)数据，2020年全球镍矿储量共约9400万吨。

全球镍矿供给来源较为集中，储量前三的国家为印度尼西亚、澳大利亚、巴西，合计约占全球镍储量的60%。在高能量密度可获高额补贴、高位钴价等多重因素刺激下，高镍低钴仍是动力电池中长期的发展趋势，我国对镍资源的需求将持续上升。

动力电池中含有大量可回收的高价值金属，如锂、钴、镍等，能够在一定程度上增加国内供给来源，有保障我国资源安全的重要意义。根据我们测算的2021-2030年中国新能源汽车的产量及动力电池装机量，乘以不同类型的动力电池金属含量占比，测算了锂、钴、镍、锰等关键金属资源的需求量。根据我们的测算，以三元电池为例，2025年通过废旧三元电池再生利用累计获得锂、镍、钴分别占同期需求量的18.6%、13.7%、22.4%；2030年通过废旧三元电池再生利用累计获得锂、镍、钴分别占同期需求量的31.4%、26.8%、29.3%。

回收动力电池能够产生较大的经济效益，根据华友钴业的披露，梯次利用和再生利用使电池成本降低20%以上。同时，金属价格的上涨提升了动力电池回收的业绩弹性。2021年以来，我国新能源车产销两旺，渗透率快速提升，加之疫情等多重因素影响，海外锂矿扩产并未达到预期，锂价在供需紧张之下，一路上涨。截至2022年3月7日，碳酸锂、硫酸镍、电解锰、钴的价格与2020年同期相比，涨幅分别达到914.3%、60.0%、106.2%、206.0%。

政策角度：政策就位&地方试行，动力电池回收蓄势待发

我国动力电池回收政策以2009年为开端，可分为两个阶段。

第一阶段为2009-2015年，部分条款阶段：动力电池回收利用只是作为推广应用新能源汽车政策文件的部分条款出现；

第二阶段为2015年至今，专题政策阶段：工信部、发改委等部门开始陆续出台专门针对动力电池回收利用的政策，要求建立回收渠道，明确回收主体责任，强化信息化监管溯源，推动标准制定与技术创新，回收框架初步建立。

其中2018年以后，国家、各地政府陆续出台动力电池回收利用试点方案，旨在促进行业规范化发展，鼓励有实力和技术的正规公司部署动力电池回收利用环节。（报告来源：未来智库）

2模式：明确生产者责任延伸制度，多方协同

作为一个新兴行业，动力电池回收利用参与者众多，产业链各主体分工尚不清晰。在本节我们将探讨谁回收、谁利用、如何利用以及商业模式发展趋势四个问题。

谁回收：以汽车生产企业为核心，充分利用资源优势

国家政策明确汽车生产企业作为回收责任主体。2019年11月工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》，提出新能源汽车生产及梯次利用等企业应按照国家有关管理要求通过自建、共建、授权等方式建立回收服务网点，新能源汽车生产、动力蓄电池生产、报废机动车回收拆解、综合利用等企业可合作共用回收服务网点。目前在工信部公布的新能源汽车动力蓄电池回收服务网点信息中，从申报主体来看，汽车生产企业申报的网点在1.4万个网点中占比达到97.9%，从网点形式来看，汽车销售公司和汽车修理中心占比分别为79.3%、14.7%，汽车生产企业在回收体系中占据优势。

以汽车生产企业为回收主体的退役电池回收路径为：汽车生产企业通过网点回收废旧电池或汽车（“十城千辆工程”推广期间生产的新能源汽车现已进入退役期），进行拍卖，将电池交付有资质、有能力的企业进行利用。

谁利用：加大资本布局，四类主体积极参与

近年来电池利用资本布局火热，2021年6月以来有多家上市公司通过新建、收并购等形式布局废旧动力电池综合利用项目。总体来说，目前动力电池回收利用市场的参与方可以分为四类。第一是以吉利、北汽等为代表的汽车生产企业；第二，以国轩高科、宁德时代、南都电源等为代表的电池及储能企业；第三是以厦门钨业、华友钻业等为代表的电池材料企业；第四是以天奇股份、旺能环境、高能环境等为代表的第三方企业。

如何利用：磷酸铁锂适合先梯次利用，三元电池适合直接再生利用

动力电池处置主要包括梯次利用和再生利用。梯次利用是指当动力电池容量降低至初始容量80%以下，不再满足新能源车使用标准时，通过拆包、检测、重组得到一致性较好的梯次电池用于低速电动车等领域，当电池容量下降到20%以下时，进行再生利用。再生利用则通过干法、湿法等工艺回收锂、钴、镍等金属。

考虑到容量衰减程度和电池成分，磷酸铁锂适合先梯次利用而后再生利用，三元电池适合直接再生利用：①容量衰减程度：根据钜大锂电数据，假如把剩余容量/初始容量=80%作为测试结束点，目前磷酸铁锂离子电池实验室1C循环寿命在3500次以上，部分达到5000次，而三元锂离子电池实验室1C循环寿命在2500次左右，且磷酸铁锂容量则随循环次数增多而呈现缓慢衰减趋势，更适合梯次利用。②电池成分：磷酸铁锂不含贵重金属，锂含量较低，进行资源化的价值较低，三元电池含有锂、钴、镍等元素适宜进行再生利用。

国内退役动力电池梯次利用总体还处于实验探究阶段，应用方向有家用储能设备、基站备电、低速电动车等领域。

基站备电：梯次电池可以为基站进行供电。根据中国铁塔江苏分公司数据，现阶段江苏铁塔利用梯次电池的站点达到了1.7万个以上，利用梯次电池比新锂电在投资上至少节约1/3。

低速电动车：2021年6月，工信部对新版国标《纯电动乘用车技术条件(征求意见稿)》公开征求意见，提出整备质量不超过750kg，电池能量密度不低于70Wh/kg。根据动力电池网数据，目前普通铅酸电池的能量密度约为40Wh/kg，退役磷酸铁锂电池的能量密度仍能达到112-128Wh/kg（目前磷酸铁锂电池的能量密度为140-160Wh/kg，假设电池容量剩余80%时退役），意味着传统铅酸蓄电池有可能被淘汰，梯级利用电池有望成为低速电动车电池升级替代的选择之一。

储能：2021年6月，国家能源局发布的《规范（征求意见稿）》提出在电池一致性管理技术取得关键突破，动力电池性能监测与评价体系健全前，原则上不得新建大型动力电池梯次利用储能项目。在2021年9月国家能源局印发的《新型储能项目管理规范（暂行）》对动力电池梯次利用储能项目建设要求做出了重大调整，虽没有彻底“关上大门”，但也延缓了梯次利用储能商业应用的发展，需要通过技术进步提升安全性而实现破局。《规范（暂行）》中提出“新建动力电池梯次利用储能项目，必须遵循全生命周期理念，建立电池一致性管理和溯源系统，梯次利用电池均要取得相应资质机构出具的安全评估报告。已建和新建的动力电池梯次利用储能项目须建立在线监控平台，实时监测电池性能参数，定期进行维护和安全评估，做好应急预案”。

再生利用一般包括物理法、化学法和生物法，其中物理法包括破碎浮选法和机械研磨法，回收效率极低；生物法目前在实验室研究层面，离大规模应用有一定距离；主流方法为化学法，包括三种处理工艺，火法处理、湿法处理、电极修复再生。

趋势：以电池再造为核心，构建多方合作生态

动力电池回收过程的复杂性决定了电池产业链上下游的合作是未来必然趋势。

回收与利用环节的合作：汽车生产企业位于消费终端，凭借汽车销售公司和汽车修理中心在渠道布局具备天生的竞争优势，但不具备专业的利用和再造电池材料能力。因此，车企与专业的电池拆解回收企业、电池企业的合作是重要趋势。

再生产品市场拓展：家用储能设备、基站备电、低速电动车等是梯次利用重要去向，而电池材料制造则是再生利用后的重要去向，因此，回收利用企业与下游应用企业的合作也是重要趋势。

经济性角度：动力电池回收市场发展起来后，可以起到降本增效的作用，因此电池材料企业、电池企业均有动力进行相关业务的拓展，形成产业链闭环。

电池回收在动力电池产业链上下游的企业间合作越来越紧密，以格林美为例，公司携手整车企业北汽鹏龙、电池企业亿纬锂能和孚能科技，扎实推进动力电池从报废端到消费端的大循环体系建设。（报告来源：未来智库）

3空间：市场空间快速增长，景气度上行

在电动汽车市场快速增长趋势下，动力电池预计继续保持快速增长势头：我们测算2025年我国新能源车销量有望达到1042.5万辆，2021-2025年销量CAGR为51.8%。2025年我国动力电池装机量有望达到524.3GWh，2021-2025年新增装机量CAGR为50.6%，其中三元电池装机量预计为204.6GWh，2021-2025年装机量CAGR为36.8%；2025年磷酸铁锂装机量预计达317.4GWh，2021-2025年装机量CAGR为67.0%。

我们对未来三元及磷酸铁锂电池的回收利用市场空间进行测算，首先作出如下假设：

假设：工信部等4部委2015年联合印发的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》提出，新能源乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里（以先到者为准）的质保期限，我们假设三元电池和磷酸铁锂电池的使用寿命为6-8年；此外，我国有10%的新能源车为出租车或网约车，电池使用寿命较短，假设为5年。2014年为例，2014年装机的三元（磷酸铁锂）电池将有30%在2020年报废，30%在2021年报废，30%在2022年报废，10%在2019年报废，以此类推。

三元电池：预计2030年再生利用市场为274.3亿元，10年CAGR为60.1%

假设：对退役三元电池的处理主要采取拆解回收的方式。拆解回收主要是对正极材料中的钴、镍、锰、锂等金属材料的回收再利用，而正极材料又分为NCM333、NCM523、NCM622、NCM811等，且不同的技术路线能量密度不同。随着三元电池行业的发展，高镍、无钴成为主要发展趋势，我们对未来年份正极材料各金属占比进行假设。

假设：根据《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，湿法冶炼条件下，镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%；火法冶炼条件下，镍、稀土的综合回收率应不低于97%。我们假设总体回收率为98%，并进行测算。

以下为测算思路：回收量测算结果：预计2030年可回收镍9.4万吨，钴1.8万吨，锂1.6万吨，锰1.6万吨。

市场空间测算：为测算市场空间，我们选取了近三年（2018年12月-2021年12月）的高价、低价、历史均价三个不同金属价格进行敏感性测算。在历史均价假设下，我们预计2030年三元动力电池回收利用市场为274.3亿元，10年CAGR为60.1%。

磷酸铁锂：预计2030年梯次+再生利用市场为365亿元，10年CAGR高达67.3%

假设：磷酸铁锂退役电池采用先梯次利用，后再生利用的处理顺序。我们假设磷酸铁锂梯次利用比例从2019年的5%逐步提高到2030年的60%，没进入梯次利用体系的磷酸铁锂电池假设全部再生利用。假设梯次利用电池退役时残值率为80%。

假设：根据文献《动力锂电池在储能电站中的梯级利用研究》（2021），日本梯次利用电池的价格为新价格的一半，我们假设梯次利用电池价格为新电池的40%-60%以进行敏感性分析，2021年磷酸铁锂电池组价格在0.81元/Wh左右，计算梯次利用电池价格在0.32-0.49元/Wh左右。假设：假设梯次利用电池使用三年后再次退役，并进行拆解回收。

磷酸铁锂测算思路：

梯次利用市场=磷酸铁锂电池报废量X梯次利用占比X80%的残值率X梯次利用价格；再生利用市场来自两部分：一是退役时直接拆解的量，二是梯次利用的电池假设在3年之后报废的量，再乘以锂含量和金属单质价格得到每一年的拆解回收市场。我们对金属价格和梯次利用价格做了敏感性分析，预计在中性情形下，2030年磷酸铁锂回收利用市场为365.0亿元，10年CAGR为67.3%。

4格局：三大因素构建差异，行业将历经大洗牌

目前动力电池回收利用处于行业发展初期，各企业处于跑马圈地的阶段，行业内的竞争格局尚不清晰，建立回收渠道，保证前端电池回收料是核心竞争要素。工信部颁发的资质暂不构成准入门槛；再生利用技术成熟，主要企业的金属回收率均在90%以上；目前产能已经过剩，预计将有一轮行业的洗牌。目前业内企业数量虽多，但符合工信部制定的行业规范(白名单)的仅47家，行业秩序尚未稳定。

渠道：利好和整车厂深度合作、多地布局的企业

电池回收利用产业链分散性的特点决定了拥有渠道资源的企业才能获得更多的原料。整车厂中，吉利系和上汽系布局网点数量最多，占比分别为14.7%和14.4%。

整车厂以外的企业中，格林美、赛德美、邦普循环布局的网点数量居于前三，占比分别达到29.8%、28.0%和20.9%。

从合作布局角度来看，近三年光华科技持续加码动力电池回收赛道，与北汽鹏龙、南京金龙、广西华奥、奇瑞万达等多家车企签订回收战略合作协议，已建成具有一定规模的动力电池回收渠道，近三年签订框架协议数量行业领先。邦普循环和天奇股份分别牵手网点布局数量排名第2的上汽集团、排名第6的一汽集团，陆续在汽车企业主要客户集中区域及重点城市建立多个资源回收利用基地。

我国废旧动力电池网点分布不平衡，具备区域联动的回收网络是占有跨区域市场的必要条件：退役电池由于失去了汽车整体的安全系统管控，反而安全性大大降低，导致跨区域远距离运输需要专门的运输工具，带来运输成本增加与安全风险，根据格林美披露，合理的回收半径应在200公里以内，因此单一或局部地区布局的企业的资源收集量存在上限，需要建立跨区域的回收网络。

我国动力电池回收网点的省份分布与新能源汽车销量的省份分布保持一致。邦普循环和格林美布局省市的数量排名行业前2，其中邦普循环在我国新能源销量前10的省市均有布局，向全国拓展回收渠道可有效提高资源收集量。

资质：利好大型规范拆解机构，行业集中度有望进一步

提升《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（2019年本）从企业布局选址、技术装备和工艺、资源综合利用及能耗、环境保护要求、产品质量和职业教育、安全生产、人身健康和社会责任6个方面对动力电池回收企业进行规范。满足《规范条件》的企业能被列入名单，并在工信部网站上公示，虽然目前白名单并不具有强制排他性，非正规企业依然能够在业内“横行”，但列入公告的企业名单将作为相关政策支持的参考依据，进而有利于在行业中提早布局，且技术和资金实力强的大型专业电池回收机构。目前已有地方政府出台政策对电池回收进行补贴，国补落地未来可期。

目前，工信部共发布三批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，共计47家企业进入白名单，其中格林美占据三家，居于行业第一。

技术：再生利用技术成熟，梯次利用技术壁垒高梯次利用：大规模利用难度大

现行条件下，退役动力电池梯次利用在技术、市场上仍然存在较大的难度。

技术角度：技术难点有寿命预测技术、重组技术、和离散整合技术等，我国在废旧车用动力电池的一致性评估、动力电池拆解技术、电池成组连接技术、残余寿命模型、安全性能指标评价等方面的技术仍不成熟。梯次利用的前提首先是从动力电池全生命周期追溯，该技术的实现主要依托其BMS(BatteryManagementSystem，电池管理系统)技术的成熟度。通过BMS系统提供的精确SOC（State-Of-Charge，电池剩余电量百分比）、SOH（Sate-Of-Health，电池当前的容量与出厂容量的百分比）以及SOP（State-of-Power，电池能源状态）等指标估算，可以快捷选出容量达到80%额定容量的退役动力电池，同时该技术也是离散整合技术实现的基础。

标准不一：动力电池品种繁多，电池构造复杂且没有固定标准，造成回收拆解工艺复杂，回收成本高。

市场角度：建立梯次利用逆向物流系统较为复杂，中间涉及的环节较多，比直接的物理、化学、生物回收拆解复杂，消费者心理上对梯次利用电芯的市场接受度较低。

梯次利用专利数量来看：电网企业是电池梯次利用可发掘的重要客户，电网企业梯次利用的专利数量多，需求大。

已有企业已实现商用：格林美和光华科技已经实现商业化，光华科技2020年梯次利用实现0.66亿元。

再生利用：工艺成熟，回收率高

再生利用技术成熟：根据《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》，从事动力电池再生利用的企业，镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%，锂的回收率不低于85%，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于97%。和发达国家相比，我国专利回收数量处于领先地位；国内主要动力电池回收企业主要技术路线为湿法。

我们从回收能力、回收率、电池材料再造能力对比天奇股份、格林美、邦普循环、华友循环：从回收能力来看，4家企业均能实现对硫酸镍、硫酸钴、硫酸锰、碳酸锂的回收利用；从回收率来看，除华友循环外，其余三家企业的回收率均在90%以上；从电池材料再造能力来看，除天奇股份外，其他三家公司目前均有电池材料再造能力。综合来看，格林美和邦普循环具有相对优势。

产能：目前动力电池实际回收量远低于企业规划产能

根据不完全统计，我国现有动力电池回收产能71.8万吨，规划产能约138.3万吨，合计约210.1万吨；而根据中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役的动力电池仅20万吨左右，现有产能远超过动力电池报废的重量。目前行业内企业的产能主要用于处理粉料与3C废电池、电池厂废料，可以暂时缓解产能过剩的问题。以格林美和亿纬锂能的合作协议为例，亿纬锂能将报废的含镍动力电池以及电池废料提供给格林美，而自2024年起，格林美将向亿纬锂能供应每年1万吨以上的回收产出镍产品（包括硫酸镍、三元前驱体与三元材料等镍产品）。

5布局动力电池回收的企业：天奇股份、旺能环境、高能环境、格林美等

综上所述，动力电池回收利用兼具环保与经济价值，当前国内回收体系逐步规范完善，回收技术逐渐成熟。以电池再造为核心，构建多方合作生态将会是未来发展的趋势，目前各大企业也在纷纷布局。动力电池回收利用需求未来逐步放量，和整车厂深度合作、多地布局，规范、技术领先的企业将率先受益。动力电池回收拥有较为广阔的市场空间，未来增长确定性较高，布局动力电池回收的企业有：天奇股份、旺能环境、高能环境、格林美等。

天奇股份：电池回收渠道拥有协同优势+延长产业链提高附加值

2021年业绩高增：截至2021年Q3公司实现营业收入29.79亿元，同比增长17.9%；归母净利润1.47亿元，同增175.4%。公司2021年盈利能力大幅提升主要得益于汽车后市场业务（涵盖报废汽车回收拆解、汽车核心零部件再制造及动力电池回收资源化利用）的快速发展，动力电池材料需求旺盛带动钴、锂等金属价格上涨，增加公司利润空间，2021年Q1-Q3，公司废旧电池回收资源化业务毛利率约为34.5%。

发挥汽车产业协同优势，与整车企业合作拓宽电池回收渠道：公司深耕汽车产业，与整车厂关系紧密，已与威马汽车、小鹏汽车、恒大汽车、理想汽车、北汽新能源、光束汽车等新能源汽车品牌达成业务合作，与一汽战略合作共同推进电池回收再利用。

公司全力开展技改及扩产工作，进一步向下游电池材料生产制造延伸：

现有产能：金泰阁目前废旧锂电池回收处理能力为2万吨，年回收钴2000金吨、镍1000金吨、锰750金吨等。锂致实业回收电池级碳酸锂的产能2000吨。

技改项目：预计总投资4.4亿元，2022年投产。技改后，金泰阁将增加年产电池级硫酸钴7,300吨、电池级硫酸镍18,700吨、电池级硫酸锰8,600吨、碳酸锂3,000吨。结合现有产能，最终将形成年处理5万吨废旧锂电池的生产能力。

扩产项目：预计投资50亿元，建成3万吨/年三元前驱体产能和1.2万吨/年碳酸锂产能，业务拓展至“电池回收—元素提取—材料制造”。

旺能环境：并购切入动力电池回收，协同效应价值显现

团具备完整产业链，公司的电池回收业务可与集团业务形成协同：公司控股股东为美欣达集团，美欣达产业链包括垃圾发电、餐厨处置、农废处置、危废处置、智慧环卫、热电联产及循环产业等，可与旺能的动力电池回收形成协同作用。未来随着集团循环产业布局的扩张，协同效应将进一步凸显。

产能：2022年1月公司通过收购、增资立鑫新材料60%股权，进军锂电材料绿色循环再利用产业。项目建成后可年产3150t硫酸钴、1350t氯化钴、1305t氢氧化钴、2561t硫酸镍、1458t碳酸锂等。目前厂区建设已经基本完成，主要设备均已经安装完成，预计2022年一季度可建成进入试运营。

高能环境：金属资源化布局进一步完善

与金属资源化形成协同效应：动力电池处理产生的危废或将与公司的危废无害化及资源化业务形成协同。

产能：公司2021年12月公告为进一步延伸金属资源化综合利用产业链，拟投资0.91亿元收购鑫盛源公司和正弦波公司51%股权。鑫盛源公司主要从事超细金属及氧化物材料的研发生产与制造。目前拥有两条合计年产2,700吨超细金属及氧化物生产线。其中，一条年产1,350吨优质级氧化亚镍生产线已投入运营，一条1,350吨/年电子级氧化亚镍生产线在建，预计2022年二季度建成运营，主要产品氧化亚镍是制造二次电池的材料。正弦波公司目前在建年处理6000吨废旧镍金属原料产线，可年产电池级硫酸镍22000吨、硫酸钴4000吨。

格林美：电池回收与前驱体业务协同打造产业链闭环

渠道：根据公司公告，公司目前已经与全球340多家知名整车厂及电池厂签署了动力电池回收协议并展开合作；自有网点130个，在除整车厂以外的回收体系中排名第一。

资质：目前公司已有3家子公司符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》再生利用、梯次利用企业名单，排名行业第一，增强了行业先发优势。

技术优势，协同效应：动力电池回收可循环再造三元前驱体，提升电池回收附加值，同时保障三元前驱体原料供应。

产能：目前设计总拆解处理能力45万套/年、资源化利用产能为19万吨/年。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）