摩托车消费市场大，“一禁了之”或“一放了之”都不可取
我国是摩托车产销大国。然而，在强制报废和众多城市不同程度的限制政策下，摩托车国内市场受限，许多企业依赖出口。在当前促进消费、培育经济增长新动能的大背景下，如果单从产业角度看，摩托车市场确实有一定增量空间。
清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵指出，当前全国170个城市实施的禁限摩政策，以及摩托车13年强制报废的规定，增加了消费者的负担，限制了摩托车市场的发展。他强调，尽管摩托车产业直接产值不高，但其拉动的消费潜力高达万亿元。建议尽快取消摩托车限制政策，以释放这一巨大的消费市场潜力。
城市摩托车，到底禁还是放？
大排量摩托车需求崛起
近几年，随着汽车产业的快速发展，我国大中城市都不可避免地出现了交通拥堵、停车难的现象。摩托车作为机动车，由于车身较轻，同样的里程，能耗远小于汽车。作为中远距离的出行工具，摩托车可以实现人们自由出行，也可以避免公交地铁的拥挤，许多年轻人选择将其作为出行工具。
“按骑行需求，可以将摩托车分为三类，生产资料、代步工具、休闲娱乐工具。”中国汽车流通协会摩托车分会秘书长宋涛表示，目前，后两类摩托车的市场需求明显增长更快。不论通勤代步，还是休闲娱乐，一旦开始骑摩托，便很难逃离升级换车的规律。
当前，“摩托车热”已经从骑行方式传导到产业端，带动了大排量摩托车产销两旺，同时也将存在了多年的“禁限摩”争论再次摆上台面。
摩托车受到的限制，主要分为两个层面
一是全国对摩托车实行严格的报废政策。
根据2013年商务部发布的《机动车强制报废标准规定》，正三轮摩托车使用年限为12年，其他摩托车为13年，达到使用年限的，应当强制报废。这就意味着，如果花1.3万元买一辆二轮摩托车，最多只能用13年，每年的折旧成本就达到1000元。
从技术上看，摩托车的重量小，发动机排量小，运行的磨损、损耗也就相应小。而且，摩托车一般不会跑长途。很多用户的摩托车到了13年报废期，才行驶几万公里。这样的摩托车拿去报废、拆解，非常可惜。
李稻葵表示，如果一直坚持摩托车13年强制报废，相当于给消费者买车的时候增加了成本。成本一提高，消费者就会觉得不划算，相应的消费就必然下降，不利于产业发展。
二是各城市出台的禁限摩政策。
到目前为止，全国共有近200个城市加入“禁限摩”阵营，“禁限摩”已经覆盖了全国绝大多数的中大型城市，政策出台依据包括交通安全、道路压力、社会治安、尾气排放等种种考量。
摩托车只有在乡村才可以畅行无阻，然而，随着乡村空心化，乡村的摩托车需求已经严重萎缩。
“一禁了之”或“一放了之”皆不可取
支持放宽禁限摩政策的声音，除了认为摩托车拉动消费，还看重摩托车作为交通工具，兼具动力性和轻便灵活两种特点，既跑得远，还能避免堵车、停车难等问题。
而反对的理由，则集中在骑行安全、管理难度大等方面，担心危险驾驶、“炸街”扰民等行为是否会因放宽限制而更为频繁。
禁还是放，归根到底，扩内需、促消费不能急就章、乱投医，“一禁了之”或“一放了之”皆不可取，必须尊重客观规律，实事求是，因地制宜。
千城千面，既提升城市治理水平又促进产业发展，就不能搞“一刀切”，也不能搞大呼隆，还是要因城施策。
有的城市地形特殊，摩托车是重要交通工具，政策不妨宽一些。而有的城市本身就面临空气污染、交通拥堵、机动车数量膨胀等难题，政策过宽可能会让压力更大。
另外，还要考虑，如今许多城市在道路设计上，主要考虑的就是以汽车为主的快行道、以自行车为主的慢行道和人行道，并没有给摩托车留出足够道路空间。倘若放开，对交通安全和秩序都存在挑战。
摩托车产业是传统产业，在绿色低碳发展背景下，市场增量空间有多大，同时需要审慎估计。关键是要在产业转型升级和拓展海外市场方面下功夫，朝着高端化、智能化、绿色化方向挺进，在推动经济高质量发展、造福广大群众中发挥更显著作用。
出品|民生周刊（ID：msweekly）新媒体部
来源|人民日报评论、南方周末、中国新闻周刊