刚刚上新“深中通道”，大湾区为什么还建双层大桥？

6月30日，粤港澳大湾区跨江通道重磅“上新”，深中通道正式通车试运营。

开通以来，万众瞩目的深中通道果然“不负众望”，首周车流量就超过72万车次，日均流量超10万车次，一举超越2019年南沙大桥开通时的人气。

这边刚刚“上新”，那边另一个“超级通道”又迎来新进展——7月8日20时，经过33个小时的连续浇筑，狮子洋通道项目控制性工程狮子洋大桥锚碇底板完成浇筑，标志着世界最大锚碇基坑安全筑底。

狮子洋通道项目位于南沙大桥和虎门大桥之间，起于广州市南沙区大岗镇，终于东莞市虎门镇，项目全长约35公里，双向八车道，是珠江口第一条双层过江通道。

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连接两座“超大城市”

翻开规划图，从北往南，珠江口跨江通道正在“成团出道”：

黄埔大桥：总投42亿元，2008年12月建成通车

南沙大桥：总投112亿元，2019年4月建成通车

狮子洋通道：总投预计420亿元，建设中

虎门大桥：总投30.2亿元，1997年6月建成通车

深中通道：总投460亿元，2024年6月底建成通车

深珠通道：预计总投948亿元，规划中

港珠澳大桥：总投1269亿元，2018年10月建成通车

已经有这么多跨江通道的珠江口，为什么还要建造“双层”的狮子洋通道？

首先，狮子洋通道连接两座“超大城市”。

截至2023年，广州市常住人口1882.70万人，东莞市常住人口1048.53万人。根据国务院2014年发布的《关于调整城市规模划分标准的通知》，城区常住人口1000万以上的城市为超大城市，这就意味着，狮子洋通道项目直接连接着总共近3000万人口的两个“超大城市”。

从近年的情况来看，虽然广州东莞两地已有虎门大桥、南沙大桥两座跨江通道，但是交通量依然饱和。虎门大桥早已“疲劳服役”，而南沙大桥车流较通车初期增长120%，远超10万车次/日的设计流量，其中货车占比约40%。即使深中通道通车之后，南沙大桥和虎门大桥车流量仅小幅下降。

因此，狮子洋通道的建设，对于改善珠江东西两岸广州南沙和东莞交通流结构，缓解虎门大桥与南沙大桥交通压力，意义十分重要。

从线位及连接路网来看，狮子洋通道可谓是虎门大桥的复线，可以起到替代虎门大桥的作用。狮子洋通道预计2028年底建成通车，届时，虎门大桥可望真正“喘口气”。

其次，为未来发展预留空间。除了直接连通广州、东莞，狮子洋通道向西还将连通中山和佛山、江门等城市，将人口超千万的珠江口西岸都市圈与人口超千万的东莞直接连接，加快构建粤港澳大湾区“一小时生活圈”。

根据经济学家樊纲的预测，到2050年，粤港澳大湾区总人口可能会达到1.2亿—1.4亿人，占全国的10%，这与当下近7000万的人口相比还有接近一倍的增长空间。

这些新流入人口，一方面将为大湾区经济发展提供强大动力，另一方面也势必会给大湾区交通带来更多压力。

按照广东省交通运输厅预测，到2035年，珠江口过江公铁客运分担率由目前的81:19逐年调整为65:35，货运全部通过公路解决。除了深中通道之外，未来至少需要增加2个以上的跨江通道。

因此，狮子洋通道的建设，将为“越来越大”的大湾区预留充分交通空间。

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将创5项“世界第一”

目前，珠江口已建的5条公路、铁路通道均为单层、单一功能的。

而按照规划，狮子洋通道将建成双层公路桥梁，上层接入高速公路网络、下层接入城市干线公路网络。

那么为什么要建设“双层通道”？

“双层”的设计，一方面可以使车辆在上下层之间进行分流，减少繁忙的珠江口交通拥堵和事故风险。

另一方面，由于珠江口两岸城市经济发展程度高、土地高度开发，要找到过江通道的接口并不容易，应该更充分地利用。双层设计可以减少土地占用，有利于环保和节能。

与之相对应的是，“双层”的设计，也将推动项目建设再创新高度。

狮子洋大桥作为狮子洋通道项目的关键控制性工程，将采用主跨2180米双层钢桁悬索桥的方案“一跨过江”，是目前我国乃至世界上技术难度最大、建造工艺最为复杂的桥梁之一。

这座大桥建成后，将创造双层悬索桥“主跨跨径、车道数量、主塔塔高、锚碇基础、主缆规模”5项世界第一。

可以期望，不久的将来，一座世界级的新通道又在大湾区横空出世，大湾区人遛“湾”将越来越便利。

（记者袁佩如李赫曾良科）