萝卜快跑是怎么会"生不逢时"的
► 文 观察者网专栏作者潘禺
覆盖3000多平方公里和770万人口，武汉形成了全球最大的无人驾驶服务区，超过了此前的冠军，由Waymo服务的美国菲尼克斯（凤凰城）。
有评论指出，当前的萝卜快跑，面临着“既要又要”的尴尬。既要承载中国在自动驾驶领域跑得更快、“遥遥领先”的希望，又要在当下的世事维艰中，避免招致网约车司机群体的愤慨。
比如，一位央视特约评论员这样写道：
如果条件允许，萝卜快跑也许情愿将大规模上路的时间点推到2015年——那时候，新业态可以凭着“汽车PK马车”的叙事占据制高点，靠大众的“新经济滤镜”获得舆论支持，再加上当时创业就业机会多，人们不会扎堆涌入网约车行业。但，这也只能是“如果”。
那么，萝卜快跑为什么会“生不逢时”呢，在2015年有什么条件不允许吗？
百度的无人车，发展到今天一共是6代。第一代车型，是2013年百度和德国宝马合作研发的。
这之后，又经历了多次迭代。第二代无人车2016年上路，基于奇瑞EQ、比亚迪EV300和北汽EU260三款车型打造。
第三代无人车，基于林肯MKZ，将激光雷达替换成国产禾赛激光雷达，计算单元则升级为自研hw3.0。
这前三代都是后装改装，也就是将自动驾驶技术添加到已生产和销售的现有车辆上。
第四代无人车2018年11月发布，由百度与一汽共同研发的红旗EV。这一代开始前装量产，也就是在汽车制造的过程中，在生产线上就将自动驾驶技术集成到新车中，这样就有了自动驾驶系统和车辆各个部分的深度整合。
第五代无人车2021年6月发布，基于北汽极狐阿尔法T纯电车型定制而成。这一代被命名为ApolloMoon，依托了百度Apollo的技术积累。2017年4月，陆奇宣布了百度“Apollo计划”，以开源方式进军自动驾驶领域，Apollo至今已经升级到了9.0版本。
第六代无人车2024年5月发布，ApolloRT6，也就是在武汉开始放量部署的这款。
如果对比Waymo的时间线，可以看出百度的速度其实并没有像Google那样激进。
Waymo第一代，是2010年改装的ToyotaPrius，最早的测试平台，验证自动驾驶的可行性。
Waymo第二代，是2012年使用LexusRX450h混合动力SUV，开始在公共道路上进行更多测试。
2016年，Waymo的第三代，与FCA（菲亚特克莱斯勒汽车公司）合作的车型。2018年，Waymo的第四代，与捷豹路虎合作的车型。这两代就已经都被用于WaymoOne自动驾驶出租车服务，在凤凰城等地进行日常运营。相比之下，百度萝卜快跑部署的是第五代、第六代车型。
2016年是Waymo成立，Google宣布将其无人驾驶汽车项目独立为一个名为Waymo的新公司，第二年，Waymo在凤凰城推出了无人驾驶出租车服务WaymoOne，此后几年WaymoOne的服务范围就在扩大。
2020年开始，Waymo在美国西南部测试无人驾驶货运卡车，探索无人驾驶技术在物流领域的应用，并推出了WaymoVia品牌，专注于无人驾驶货运和物流解决方案。WaymoVia的车辆主要基于商用卡车平台，针对长途运输和高速公路驾驶进行了优化，而这已经是Waymo的第六代车型了。
也就是说，虽然大体上都是十年6代无人车，百度不仅起步相对较晚，而且快速进入市场的商业策略也没有Waymo那么积极。萝卜快跑的大规模运营路径，到2024年有了武汉经验，才开始清晰。
百度在初期更加注重技术的开发和完善，进行了大量的模拟测试和封闭道路测试，通过Apollo平台开放生态系统，吸引合作伙伴共同推进自动驾驶技术的发展，在技术成熟后，才开始在实际道路上进行大规模测试和验证，此后才逐步开始扩大萝卜快跑的商业运营，确保技术的可靠性和安全性。
Waymo在初期就非常注重实际道路测试数据的大量积累，凤凰城也有许多优势，如气候相对干燥、晴朗，雨雪天气较少，拥有宽阔的道路和较为规则的街区布局，交通标识清晰。而亚利桑那州相对宽松的法规环境，也是WaymoOne能起步那么早的重要条件。
两相对照，百度却反而在商业落地上有了反超之势，也就是武汉运营的突然放量。
百度初期在商业运营上不采取激进策略，最重要的原因还不是法规和舆论的支持不够，作为当之无愧的“新质生产力”，叙事的制高点和国家产业政策的扶持力度，在需要的时候是少不了的。
真正的障碍是前五代无人车的造价高昂。以激光雷达为例，现在的价格已降到单颗500-1000美元，过去的价格则可能是十倍。百度第五代无人车的成本是48万，而第六代无人车成本已经降到了20万，直接下降60%。以五年的运营周期来算，相比于前一代，第六代无人车每天可以节省100元。
随着规模化的生产运营，这个成本还能继续下降，而Waymo的成本，一辆车是20万美元。
前面说过，Waymo从2020年开始，已经将重点放到了自动驾驶卡车WaymoVia上，但现在，又将重点放回了优先发展其自动驾驶出租车业务WaymoOne，就是想改善财务表现。截止2023年第二季度，Alphabet“其他押注”部门报告收入为2.85亿美元，但运营亏损为8.13亿美元，其中Waymo占据了很大部分。目前Waymo尚未公开具体的盈利目标。
而萝卜快跑的质变就发生在今年，2023年初，其运营规模还比较小，每辆车跑一天都要亏不少钱。今年年初，随着时空覆盖和运营效率的大幅提升，萝卜快跑营收入增长了9倍，亏损减少了一多半。在里程单价仅为普通网约车3/4以下的前提下，到2024年底，萝卜快跑预计将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。
这意味着，萝卜快跑将成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。从这个意义上说，萝卜快跑并没有“生不逢时”，其对Waymo的反超，是“生正逢时”的结果。
萝卜快跑能解决单车成本，实现更大规模的规范化运营上路，首先，要放到整个中国汽车工业的发展中去理解。2024年的中国汽车工业，与2015年是不可同日而语的。2015年电动汽车产量37.9万辆，出口70万辆，2024年电动汽车产量预计超过700万辆，出口预计超过200万辆。规模的放大背后是成本的下降，以电池来说，2015年，电动汽车电池组的成本约为每千瓦时350美元，到2023年，这一成本已经降至约每千瓦时100美元。
其次，也要放到这一轮以大模型为代表的人工智能新技术浪潮中去理解。随着大模型的成熟，自动驾驶的技术层面问题大幅减少。在2015年，即便是百度这样的从业者，也还难以预见到ScalingLaw(规模法则)能发挥如此大的作用，但今天，许多人已经相信，AI技术将通过无人驾驶的逐步实现率先落地。比如最近张亚勤就说，无人驾驶可能会成为第一个真正实现具身智能或物理智能的AGI，而时间节点就在明年。
百度的ApolloADFM就由多模感知大模型和多源规划大模型组成。百度对此的解释是，小模型解决具体问题，面对cornercase的时候，解决问题的成本花费跟不上，就需要进行模型聚合。放在2015年的技术背景中，这也不会发生。
由于产业周期和技术周期的共同影响，在安全和盈利的双重要求下，就决定了百度无人车在武汉的运营规模爆发是在当下，不会更早，也不会更晚。
但这又恰好是在一个特殊的时间点，2015年，中国网约车司机的数量约为150万人，而到2023年底，中国的网约车司机数量已接近660万人。这是什么概念呢，2023年中国汽车行业的就业人数，也不过是600万人。
无人驾驶所在的产业周期、技术周期碰到当下的经济周期，导致萝卜快跑引起了巨大争议，上了热搜，被认为尴尬。
但无人出租车的运营真正要冲击到司机的就业，依然需要一个漫长的过程，可以肯定不会是最近几年，很可能要等到下一个经济周期。以麦肯锡的估计，L4级别的自动驾驶出租车和L5级别的全自动卡车，其商业可行性预期在2028年至2031年之间达到，无人驾驶汽车对司机就业的冲击预计最快要到2030年左右。
虽然百度在PPT上把全面盈利期设定在2025年，但这并不意味着到明年，业界就能在能力、法规和商业闭环方面完全成熟。
至少有三个方面的挑战，是难以预估的，会影响到盈利时间表。
第一，尽管百度在多个城市获得了运营许可，但全面推广无人驾驶技术仍需克服各地的不同监管要求。这些要求会延缓技术的普及和商业化进程。
第二，百度的竞争对手，如小马智行、特斯拉等，也在积极扩展其市场并提升技术水平，这会对百度的市场份额和盈利能力产生影响。
第三，要实现全面的商业化运营，还需进一步解决技术上的难题和提升公众的安全信任度，公众的信任度很难预估，但这会直接影响订单。
只有当这些挑战都被克服，许多隐性的成本都被考虑进去（比如，百度作为运营方承担事故责任赔偿的成本，定损、赔偿的流程是非常复杂的，很难去估算），无人驾驶才能说实现了真正的盈利，在这之后，厂商才会有动力大规模投资生产和运营，铺开无人出租车服务的规模，对出租车司机形成冲击。
麦肯锡估计的最快2030年，是比较合理的，到那时，可以见证萝卜快跑来的到底是不是时候，是不是生不逢时。
这样来看，政府研究应对政策，减少对就业冲击的影响，仍有足够的时间余量。