博世陈玉东：5月芯片供不应求，工厂产能在30%-75%，坚定不移在华发展
疫情下如何保障供应？芯片短缺问题何时能好转？这是汽车产业链中的每个参与者都会被问到的问题。作为全球汽车零部件巨头的博世也不例外。
5月10日，博世（中国）投资有限公司（下称博世中国）召开线上新闻发布会。博世集团董事会主席史蒂凡·哈通在会上表示：“中国不仅是博世集团全球最大的市场，同时对于全球经济发展和产业供应链起着重要作用。因此，做好防疫工作对于维护供应链而言至关重要。”
据博世中国总裁陈玉东介绍，从2021年底西安封控开始，到如今的杭州、长春、上海的疫情防控，博世在中国的几大基地先后受到影响。目前，博世中国的直接供应商大约有3/4复产复工，博世工厂产能大概在30%-75%之间。
至于芯片短缺问题何时能好转，陈玉东坦言，目前芯片供应还没有回到芯片危机之前的状况。“这个月芯片依然供不应求。希望今年下半年芯片供应能有好转，明年可以有根本的好转。”
与智能汽车相关的自动驾驶、燃料电池、软件人才等方面，博世及博世中国也有一些进展。陈玉东表示，博世自动驾驶的研发以量产为目的，比较保守，“希望在今年可以拿一些量产的定点项目，为主机厂提供合适的技术。
博世中国是博世全球最大的单一市场。2021年，博世在全球实现787亿欧元的销售额，博世中国贡献了21.4%，为1286亿人民币（169亿欧元）。其中，博世中国汽车业务销售额达到967亿人民币，占博世中国销售额的七成以上。对于2022年，陈玉东预期，博世中国可以保持微增长，但要超过10%的增长率比较难。
疫情+缺芯，博世如何保供？
“在保障员工安全的前提下，竭力保障供应是重中之重。几乎我们所有的工厂都为保供做好闭环生产的准备。”
汽车芯片短缺问题自2021年持续至今，各种各样的“黑天鹅”事件造成不同地区的芯片工厂停产减产。如2021年初美国得克萨斯州大雪，3月日本福岛地震，7月份马来西亚麻坡工厂员工感染疫情。今年以来，则有国际局势变化，国内发生多起散点疫情。
由于汽车产业链很长，上游环节的缺失会产生放大效应。陈玉东举例道，10元的芯片，通过ECU（电子控制单元）放大到几百元的产品上，几百元的产品再供给主机厂。“如果没有这些产品就无法供给最终用户，无法缺件下线。这样一放大，一个小小的芯片，引起10万-50万元汽车的无法下线。”
受国内疫情影响，以上海在内的长三角地区为大本营的博世中国工厂正在闭环生产。尽管上海市目前在推进重点企业白名单复工复产，但对于汽车业来说还不足够。
“供应链，供应链，如果不形成‘链’，最终无法产出产品。”陈玉东表示，虽然博世和自己上游的一级供应商在复产，但是上游的上游如果不复产，也无法继续运营。对于如何进一步全面推进复工复产，陈玉东认为，“有条件的企业，在安全的情况下，愿意做闭环生产的尽量批准，希望供应链能够打通。”
除了短期内对复工复产的呼吁，博世及博世中国也在长期从不同方面尝试改善缺芯情况。比如建新厂扩大产能，2021年9月，德国德累斯顿晶圆厂建成。此外，博世中国也积极呼吁全球的半导体供应链到中国做车规级芯片。
对于国内的芯片厂商，博世中国也在考虑。“国产芯片我们会积极尝试，能用的我们一定会用，目前应该有些已经在用了。但高精尖的、影响ESP、EPS的关键芯片，因为博世有参与设计的，短期内仍无法替代。”陈玉东告诉财经汽车（ID:caijingqiche）。
“实事求是讲，目前芯片供应还没有回到芯片危机之前的状况。这个月芯片依然供不应求。”陈玉东坦言，如果芯片厂商要涨价只有接受，现在没有议价权，给主机厂保供是第一要务。“今年是汽车产业涨价很厉害的一年，虽然主要是电池引起的涨价，但零部件也带来影响。相对而言，零部件的价值还是比较低，大家还看不出来涨价。总之，成本上涨会最终影响到OEM（主机厂）的供货价格。”
“坚定不移地在中国长期发展”
疫情催化下，外商投资和产能的转移将成为新的挑战。科尼尔管理咨询大中华区董事桂灵峰告诉财经汽车(ID:caijingqiche)，如今的黑天鹅事件已经极端到超出了此前压力测试的范畴，外资可能外流或减少投资，这是不可逆的机会成本。
对此，博世中国再次重申了本土化策略。
“博世并不是把中国作为制造中心来服务全球其他地区的，我们的出口并不大。面对中国这么好的市场，博世需要拥抱这个市场、拥抱这个市场的需求，我们会坚定不移地在中国长期发展。”陈玉东在会上表示。
目前，博世中国的工作侧重点主要是两方面，一是软件人才的聚集，二是氢能。
“2022年计划招募超过4000名员工。目前我们招聘的，大部分是和未来科技相关的，包括软件、大数据、人工智能等方面的工程师。”陈玉东表示，目前，博世中国在无锡成立了软件中心，上海设置了分支机构。软件人才聚集的背后，是博世的2025人工智能战略。即到2025年，每款博世产品或是在这款产品的生产、应用当中都会体现出人工智能技术。
具体到新能源汽车中注重软件能力的自动驾驶方面，陈玉东透露，目前博世的智能驾驶和控制事业部在中国有超过1000人的研发队伍，但他认为规模还不够，“主要原因是我们想做的是以量产为目的的研发，围绕L3级也是做量产项目的配套开发。”陈玉东表示，接下来会积极拓展客户项目，“相信在今年我们可以拿一些量产的定点项目，为主机厂提供合适的技术。”
此外，博世中国也以投资合作的方式来补足自己在自动驾驶领域的短板。
博世中国的投资有三个层级，第一层是博世中国事业部直接投资，第二层是博世创投公司，通过基金的方式投资；第三层是通过博世成立的博原资本进行投资。三个层级的投资审批级别不同，介入级别也不同。目前，博原资本投了黑芝麻、悠跑汽车等。博世创投投资了镁伽机器人和驭势科技等。
氢能方面，博世中国在2021年做了三个主要投资：和庆铃成立燃料电池合资公司，和威孚共同成立氢燃料电池零部件业务合资公司，和潍柴、CeresPower成立三方系统合资公司，做固态氧化物燃料电池生产。
一周前，博世集团在新闻发布会提出要进军氢市场，除了氢能源，还包括氢电解技术市场。不过，陈玉东表示目前博世刚开始进入这方面的业务。博世中国目前还没有确定在这一领域具体怎么做，估计在明年的发布会或者今年年底会有更多的动态。
2021年，陈玉东说芯片危机是自己职业生涯面临的最大挑战，如今来到2022年5月，压力依然不减，甚至更大，对于将近过半的2022年，陈玉东预期博世中国今年可以保持微增长，但要超过10%依旧艰难。