富士康在美拿下通用前工厂，为代工苹果汽车热身？
富士康在美拿下通用前工厂，为代工苹果汽车热身？
来源：汽车商业评论
一个是几经转手，依旧没盘活的美国俄亥俄州落魄工厂。一个是壮志未酬，一心要进入电动车制造领域的中国台湾iPhone代工商。
这两家公司碰撞到一起擦出了怎样的火花？
5月11日，美国Lordstown汽车公司表示，去年秋季宣布的“那笔交易”已经完成，富士康以2.3亿美元的价格完成了对Lordstown工厂的收购，获得了工厂的所有权和400名员工，部分资产如轮毂电机组装和电池包生产线则不在收购之列。
该工厂位于俄亥俄州东北角上的洛兹敦（Lordstown）小镇，占地57.5万平方米，曾在1966-2019年之间为通用生产过庞蒂亚克、雪佛兰等品牌的多款车型。它在倒闭之前主要生产雪佛兰科鲁兹。
2019年，通用因科鲁兹停产关闭了该工厂，同年由Lordstown公司接手，然而这家电动车初创企业却因财务问题不得不再寻买家。
今后，富士康将作为代工商，在该工厂生产Lordstown的纯电动皮卡Endurance。而Lordstown则继续负责汽车项目的设计、工程、测试、工业化、采购、认证和发布。
富士康MIH电动车平台▼
两家公司还将组建一个合资企业，富士康将拥有新企业55%的股份，并承诺投入1亿美元，其中4500万美元将以贷款形式提供给Lordstown，因此美国公司将在新合资企业中占股45%。
成立合资公司后，Lordstown将使用富士康2020年推出的MIH（Mobility-in-Harmony）电动汽车平台设计车辆。
5月11日，该消息一出，Lordstown的股价飙升了14%以上。它已经从富士康那里收到了2亿美元的预付定金。
有意义的收购
Endurance电动皮卡▼
Lordstown的CEO丹尼尔·尼尼瓦基（DanielNinivaggi）透露：“即便获得了富士康的收购款，要确保在今年三季度投产Endurance还需1.5亿美元，我们正在努力筹集。”
该公司的报告显示，今年一季度的亏损额为8960万美元，比去年同期的1.252亿美元略有减少。但现金余额仅为2.04亿美元，同年同期为5.87亿美元。
最终，无论Endurance能否按期投产，富士康的工厂都不会“空转”。
由设计师亨利克·菲斯克（HenrikFisker）领导的菲斯克公司（Fisker）已经在为一款代号为“梨”（Pear）的经济型电动车开启预售，该车将成为一款大规模量产的车型。
菲斯克说“梨”将在Lordstown工厂制造。富士康已经与菲斯克达成协议，每年开发和生产25万辆汽车。
有媒体推测，凭着这家中国台湾公司与苹果公司之间千丝万缕的联系，神秘的苹果汽车最终可能会在Lordstown由富士康代工。同时，曾有台湾媒体报道，苹果很可能委托长期代工伙伴鸿海组装AppleCar。
虽然有关苹果汽车的一切都高度保密，但不久前，苹果从福特挖来一名高管，表明该项目一直在推进。
同病相怜
富士康和Lordstown最近都不太如意。
2017年，富士康承诺在美国威斯康星州基诺沙（Kenosha）附近的MountPleasant建造一座价值100亿美元的液晶屏工厂，将雇用1.3万人。该州州长为富士康提供了约40亿美元的税收抵免和其他奖励。
然而富士康却“食言”了，不仅建起来的工厂比计划中小得多，生产液晶屏的计划也最终不置可否，富士康一直没有决定该如何利用新工厂，该公司一度成为了当地人抨击的对象。
Lordstown则一直被电动车企业会遇到的典型问题困扰：资金不足、交付延误和技术问题。
2021年6月，该公司通知联邦监管机构，称没有足够的资金启动Endurance皮卡的量产，甚至曾被报道虚报Endurance订单以及多名高管离职。
它的生产目标也是一降再降，
据CNBC报道，该公司曾预计在第一年制造2000辆Endurance皮卡，随后在投入生产后的第一个完整年度制造3.2万辆。
而该公司最新的预测数据显示，2022年Endurance的预计商业化产量和销量仅为500辆，在2023年达到2500辆。
“我对富士康的战略很有信心。”尼尼瓦基说，“富士康以科技公司的视角看待汽车，将汽车视为平台，软件方面的创新越来越多。没有人比富士康更擅长软件和硬件的整合。”
富士康的造车梦
“苹果汽车就是带了四个轮子的iPhone，既然我们可以生产iPhone，就也能生产电动车。”富士康创始人、前董事长郭台铭不止一次在公司的内部会议上说道。
作为世界上最大的消费电子代工商、苹果的最大供应商，富士康长期以来一直梦想着能制造汽车。
2014年，郭台铭发起了一个代号为“A-FuInitiative”的电动车项目。该项目彼时未向外界公布，由富士康的一个精密仪器团队负责。
可惜A-FuInitiative只是昙花一现，造车还是比它预期的要复杂得多。
如今，汽车行业处于改头换面的关键节点，老式的金字塔供应链模式已经僵化不堪。富士康又开始重新推动电动汽车的发展。
2020年，它推出了MIH电动汽车平台；2021年，它发布了三款电动汽车。
三年前接替郭台铭的刘扬伟承诺，到2025年，全球5%的电动汽车将采用富士康的设计、部件、机械零件或软件。
但该公司的野心不止于此。
它已将自己的角色由生产制造者转换为电动车的倡导者，为电动车开发新技术、制定新标准，并挑战传统汽车制造商。
富士康的子公司已经在为特斯拉、宝马等公司提供电子产品，产品包括仪表盘显示器、印刷电路板以及一系列的机械和塑料部件。
为了扩大产品阵容和网罗更多技术，富士康签署了一系列供应协议和技术开发伙伴关系。
比如，与Stellantis建立合资企业，为车联网开发智能座舱软件；与吉利成立合资企业，销售与智能驱动系统、软件平台甚至整车制造和咨询服务。
一边该公司的电动车进度条在加快，另一边消费电子产品的利润在下降。自2017年以来，富士康的净利润一直在萎缩。
科技企业造车
几十年来，传统汽车公司在发动机、变速箱和复杂的动力传动系统方面投入的血和汗，如今反而成了进入电动车市场的阻碍，给了初创企业遍地开花的机会。
与固化的传统汽车市场不同，电动汽车市场不断有新人涌入。小米计划在2024年前推出智能电动车；百度与吉利有一家合资企业，它们也有类似计划。
除了整车制造，在电动汽车庞大的供应链中，每一家科技公司都有自己的位置。
日本电产（Nidec）有意与富士康组建合资公司，它的目标是到2030年供应45%的电动车电机。
广达电脑（QuantaComputer）与和硕联合科技（Pegatron）一直在为传统汽车和电动汽车制造商提供电子控制单元。
台达电子（DeltaElectronics）十几年来一直为电动汽车提供电源、充电、散热和电机管理系统，它是世界领先的电源管理解决方案供应商。
针对iPhone组装商造车，分析师们普遍认为，制造电动车可能比制造传统汽车更简单，但它一定比制造iPhone复杂。零部件至少多了10倍，安全性能要求也比手机高得多。
“多少双眼睛都在盯着富士康的电动车进程，他们可能认为这家苹果代工商并不了解汽车行业的运作方式。”日本伊藤忠商事研究所的一位高级研究员说。