周开乐：电动汽车碳排放需从全生命周期考量
转自：中国能源报
9月9日，由山西省能源局、中国能源报、清华大学山西清洁能源研究院、中国能源经济研究院、数字双碳科技（合肥）有限公司主办的“碳足迹洞察与价值链共建研讨会”在山西太原召开。合肥工业大学教授周开乐围绕“电动汽车全生命周期碳足迹测算与环境影响的区域异质性”作主旨演讲。
近年来，全球电动汽车市场发展迅速。大家对于电动汽车的认识普遍是清洁低碳，虽然电动汽车在行驶过程中本身不排放，但是从全生命周期角度观察，比如在电动汽车原材料生产、废旧电池回收和再利用过程中，都可能带来一些潜在的碳排放，进而对环境产生影响。在此背景下，我们从全生命周期的角度对电动汽车碳排放情况展开研究。
电动汽车用电依赖于上游发电，不同区域电力来源差异较大，特别是我国跨区域的电力传输与配置，如果电力来源再到上游伸展，外省输入电力和本省输出电力，碳排放是怎样的，我们从该角度出发展开空间分布特征的分析、区域不均衡的分析、碳排放流动的分析以及未来不确定性情况下的区域异质性。
从电动汽车全生命周期来看，包括从上游原材料生产，到零部件生产、组装、配送运输、从生产厂商配送到销售地，以及最后车辆的使用和报废回收，每一个环节都存在排放问题，我们把各环节的碳排放进行定量测算，比如材料生产环节主要考虑原材料的生产导致的直接排放、能源消耗，以及零部件制造环节产生的排放；车辆配送主要考虑车辆从生产地到销售地，整个过程的排放问题；车辆维修主要考虑零部件能源消耗。
另外，我们还考虑了温度。温度对能耗能效水平影响非常大，极热、极寒情况下，车辆在运行阶段座舱温度受到的影响存在差异性。根据全国不同省份，我们主要考虑两大因素，即电力结构的影响和温度的影响。电力结构方面，目前大部分省份仍以火电为主，清洁能源逐步提高但火电占比仍占据主导，因此排放大于全国平均水平。
温度方面，极寒地区和极热地区有较大差异。我们考虑跨区域的电力传输，主要是跨省之间的电力传输，基于建立一个全国电网的基础之上，可以得到各省因为推广电动汽车而产生的碳排放流动情况，这一分析主要以省级单位为基础进行。
电动汽车消耗的电力不仅来自于本省，还来自于其他省份，从而导致各个省份基于消费的碳排放情况和发电存在差异，因此该结果的目的在于，我们到底以发电侧还是用电侧计算电动汽车的碳排放。
另外，生命周期的各个阶段，电动汽车使用阶段的排放量，占据其全生命周期排放量的较高比例，但低于燃油车使用环节。为进一步分析未来情况，我们考虑了未来电力结构和燃料消耗影响，以及中长期情况下电动汽车全生命周期排放的情况，来综合分析全生命周期的碳排放的变化。
从跨区域发展来看，各方需要更多重视电动汽车生产、加工、配送的碳排放以及对环境的影响，不能只关注使用环节。另外，也需要更加关注电动汽车跨区域、跨省份的污染物转移问题。
文丨本报记者姚美娇/整理