绿色出行和个性化需求背景下,城市公交能否走出困境?
转自:中国环境报
2023年10月7日,四川省南充市冠宏公交公司以一纸通知,宣告“9路”“901路”线路共55台公交车停运。
据有关数据统计,自2021年以来,先后有18地公交公司陷入停运、欠薪的泥沼。仅2023年9月,就有天津市、湖南省衡阳市衡山县两地的公交公司被爆出面临“拖欠职工工资”“财政亏损”问题。
近日,交通运输部、国家发展改革委、公安部等九部门联合印发《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》(以下简称《意见》),提出“完善城市公共交通支持政策”“夯实城市公共交通发展基础”“加快落实城市公共交通用地综合开发政策”等5方面共15项举措,对城市公交如何健康可持续运行议题,指引了明确方向。
乘客流失
客运量一年减少135亿人次
在加班避开晚高峰后,北京市城市规划设计研究院正高级工程师黄斌即使比地铁通勤多花20分钟,也仍将乘公交车视作下班回家的第一选择。
黄斌常常坐上双层巴士第一排靠窗的位置,俯瞰夜幕下流光溢彩的城市。在这段近90分钟贯穿南北17公里的回家路途中,“相较地铁,手机信号更通畅,空气更流通,风景更好”,黄斌说:“乘公交是一个很好的缓解压力方式。”
与“不赶时间”的乘客截然相反,北京市公交车司机王师傅的一天是从时间的缝隙里抽出的。每天近130公里的运输路程,热饭、吃饭、打扫卫生、上厕所都“浓缩”在发车间隙休息的15分钟里。
然而,王师傅日渐忙碌的工作节奏,却无法扭转一个肉眼可见的事实,“这几年,随着城市不断疏解,乘坐公交的人越来越少了。”他说。
近年来,公众出行习惯发生深刻变化,城市公共汽电车客流大幅下滑,城市公共汽电车企业普遍经营困难。据交通运输部相关数据显示,2019年公共汽电车客运量691.76亿人次,2020年公共汽电车客运量442.36亿人次,2021年公共汽电车客运量489.16亿人次,2022年公共汽电车客运量353.37亿人次。与2019年客运量数据对比,2020年降幅36%,2021年降幅29%,2022年降幅49%。
一年流失近135亿人次,黄斌称城市公交的发展就像陷入一个恶性循环。“客流量下降,导致公众对城市公交‘空车’提出资源浪费的质疑,公交数量规模被进一步压缩。人们出行搭乘越来越不方便,公交对公众的吸引力也越来越低。”
“现在很多年轻人不愿意坐公交,并不是因为他们觉得公交速度慢,而是因为公交‘没谱’,人们承担不起大间隔、堵车等不确定因素带来的迟到后果。”中国城市和小城镇改革发展中心规划设计部工程师王健南表示。
“自救”指南
公交线网探寻最优解
面对流失的乘客,城市公交“自救”行动迫在眉睫。而自救的第一步,就是找回更多的乘客。
《意见》第八条“促进公交服务提质增效”中提出“持续优化城市公共交通线网”,将公交客流量增加的答案,指向城市线网优化。
为探寻公众对公交线网的隐性需求,研究城市规划的王健南曾在北京地铁昌平线发生“特殊情况”那天,在西二旗地铁站“客串”起义务指路员。
2021年10月15日,往日夜间11点多收工的昌平线因加装声屏障工程,末班车临时提前到晚上9点多。面对地铁站台上错过末班车、不知怎么走的人们,王健南主动帮他们指引起回家的路。
“作为城市规划工作者,可以通过这种方式更好地了解人们的出行规律和需求,找到大数据反馈不到的答案。”王健南说:“比如,针对地铁线路的特殊运营情况,公交可以根据实际需求增设临时路线。公交的最大优势就在于‘灵活’,可以随时调度调整。”
在北京,这种面对群众需求的“公交线路站点优化”是接诉即办“每月一题”。今年4月26日,专33路由二七通信工厂延长至西峰寺,居民坐车可以直达地铁园博园站,顺利实现公交“进村”。
同时,线网优化的方向也反映在明确线路自身定位上。王健南解释道:“以超大特大城市为例,对于普线,需保证每个片区每个时段都有车可乘;对于通勤干线,需充分利用高快速路、公交专用道或者尽量避开拥堵路段,快速准点到达,使乘客觉得‘靠谱’;对于接驳线,在时间上缩短发车间隔,在距离上接入更多市民小区的家门口。”
“越大的城市,越不能只让一条公交线路承载所有功能,而是不同类型的线路各司其职,各有所长。”王健南强调。
“造血”之路
开源节流的多元化经营
在全国公交普遍陷入经营困局时,今年10月12日,湖北省十堰市一辆遍布“囍”字的定制公交“婚车”,满载甜蜜驶进人们视野。
“幸福的时刻想要与更多人分享,公交车可以把全家人都装上,做婚车十分低碳环保。”新娘占义芳萌生公交“婚车”想法之初,就获得了全家人的大力支持。
现如今,公交服务的枝条已向更大的领域延伸。《意见》第八条中“开通通勤、通学、就医等定制公交服务”“支持发展‘公交+旅游’模式”,为公交经营“开源”提供多元方向。
黄斌在与北京市骑行爱好者的交流中就曾发现,这些骑行者常常把自行车架在私家车上,选择“4+2”汽车四轮结合自行车两轮的户外模式,一路驾驶到门头沟区再开始骑行。
“能不能开通一辆服务于‘自行车爱好者’的定制公交?”他举例道:“群众‘按需点单’,公交集团‘照单上菜’。服务向‘小而精’的方向进化,在保障公共交通民生底线的刚性供给时,加上社会化、市场化的弹性供给。”
同时,“造血”也体现在公交场站的功能拓宽上。《意见》在第三方面“加快落实城市公共交通用地综合开发政策”中,将重点聚焦于“新增用地”与“既有用地”的综合开发上。
对此,黄斌表示:“在城市土地资源有限的情况下,鼓励公交场站用地的复合利用。地面层保持公交枢纽的基本运营功能,在地上、地下进行商业、住宅、泊车的综合利用,由此带来远比单一公交场站更多的收益。”
在北京,城市的公交场站已向居民“敞开大门”。今年10月17日,北京21处公交场站开放366个错时“共享车位”,向市民提供“夜停晨走”的服务。
而更多公交场站的开发利用将掀起一股蝴蝶效应,“市民更好地享用公共资源,公交企业拓展更多元的经营渠道,达到双方共赢。”黄斌说。
低碳出行
“公交+轨道+慢行”
三网融合
今年9月1日,北京发布新的优化调整部分公交专用道通行管理措施,包括“取消二环主路公交专用道”“三环外专用道在公休日、节假日放开”等多项变动。从“专用道”到“共享道”的转变,一度引发争议。
公交专用道怎么用的问题,《意见》第四条首先明确“保障公交优先通行”的大方向,同时,在细则中提出“动态评估公交专用道使用情况,根据公共交通线、道路交通流量变化情况合理调整”的具体意见。
在王健南看来,公交专用道与普通车道的关系更应聚焦于节点,“很多时候,并不是拥堵路段车道的条数限制了通行的时间,关键在于立交桥、道路交叉口、汇合分岔点等节点的通行能力。矛盾重点不在公交车与私家车的车道数量之争,而在提高车辆通过节点的总体效率。”
这种出行矛盾,同样体现在公交车与轨道交通、共享单车的关系之上。
黄斌表示:“很多人总在意公交车与轨道交通、自行车等绿色出行方式的内部竞争,想着公交跟地铁、共享单车抢客流。它们之间的关系更应是携手组成绿色出行交通体系,构建轨道服务中长距离出行、地面公交服务中短距离出行的互补发展模式,促进‘公交+轨道+慢行’三网融合。将习惯私家车等高碳出行方式的人群,逐渐转移到绿色的交通方式上来。”
“一言以蔽之,不用开车也能便利出行的低碳行动。”他补充道:“就像《意见》带给我们的共识,发展公共交通是现代城市发展的方向。今后,更应注重将各种交通方式从相对独立发展向一体化融合转变,推进城市公共交通健康可持续发展。”
黄斌提及教科书中曾提到的理想场景,满载乘客的大巴在公交专用道上畅通无阻,便捷的单车穿梭于城市的大街小巷。而路面之下,地铁伴随呼啸的风,飞驰驶向终点。
“当这一幕成为现实,人们在选择绿色出行方式时,将不再有任何犹豫。”黄斌说。