是时候揭秘华为的汽车战略了
在被任正非续上“不造车”的紧箍咒之后，余承东毅然全情投入到了工作中。
4月17日，在华为nova11系列及全场景新品发布会上，余承东宣布装配华为智驾ADS2.0的问界M5智驾版正式上市，由此问界M5补足了此前缺乏高级别辅助驾驶能力的短板。
忙完17日的华为发布会，4月18日，余承东马不停蹄赶往上海车展参加了阿维塔的品牌升级发布会。
发布会上，阿维塔宣布进一步深化与华为合作，今年下半年阿维塔将全系迭代华为ADS2.0、搭载原生鸿蒙车机操作系统。另外，阿维塔还将按计划在今明两年连续推出新车。
上海车展上，华为余承东除了为问界、阿维塔站台外，还来到吉利展台与吉利汽车集团（00175.HK）CEO淦家阅会面，并进行了长达40分钟的交流，有媒体猜测双方不排除洽谈加深合作的可能。
华为“不造车”的宣誓已然落下，余承东在“无路可走”中寻找一条新路：
在不自主造车的前提下，专注于智能驾驶、智能座舱、智能网联领域的软硬件一体化技术研发，与车企合作伙伴依据产品定义来进行全用户生命周期的研发、迭代与服务、体验的升级，加快商业应用和闭环，最终在做智能网联汽车的增量部件供应商的方向上，蹚出一条华为在汽车产业链上独有的发展路径。
而在一个多月前，市场一度认为华为要造车的节奏呼之欲出。余承东的种种言论、操作已经让“华为在造车”成为消费者的朴素认知，显然不是增量部件供应商应有的角色。
尤其在3月8日，华为与赛力斯（601127.SH）合作打造的AITO汽车在多个社交平台发布的宣传海报中使用了“HUAWEI问界”的宣传语，以此替代了“AITO问界”。与之同时，华为终端官微也发布了该海报，同样采用了“HUAWEI问界”字样。
直接把“HUAWEI”放在了汽车品牌的前头，市场认为华为造车窗户纸要捅破了，华为要真正主导汽车产品了。而且华为创始人任正非在2020年11月份签署的“不造车”文件就要到期了，华为不造车也得造了。
不过，仅隔20余天，华为的态度就急转直下。
据36氪消息，3月31日，华为创始人、董事长任正非签署决策公告，再次强调“华为不造车”，“有效期5年”。
除此之外，任正非还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求。“强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。”
当天下午，华为轮值董事长徐直军在华为年报会上进一步补充说明，“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，这件事一直在查处过程中”，“华为用三十多年的发展构筑的品牌，不能被随意滥用”。
这无疑在避免让公众认为华为主导了汽车产品的发展。至此，华为品牌在合作车企中的应用正式划出了红线。
尽管余承东妥协了，当天下令拆除华为店内赛力斯车涉及HUAWEI品牌所有宣传物料，但他似乎难以掩饰自己的不甘。
当晚，余承东在华为内网发布了2条留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”
余承东这番话说得很委婉，但还是能看出余承东表达出的遗憾，如果不造车会让华为更艰难。
或许在余承东看来，在造车成为市场大趋势的情况下，扮演增量部件供应商的角色始终无法主导行业，无法做出代表华为真实实力的智能电动汽车。
据多家媒体报道，4月1日，在2023中国电动汽车百人会论坛上，余承东直指，“任总的路线错了，博世路线不行，这个目标是难以实现的。”一度让外界认为是看到了华为的“内讧”。
一系列事件表明，华为内部或许正在重新梳理与车企的关系，是否未来将出现全新合作架构，也未可知。任正非和余承东都在为华为考虑，不造车这个决定正确与否，就像余承东所言，留给时间去检验。
早在2014，华为年成立“车联网实验室”，面向智能网联电动汽车的应用场景储备技术。2016年起，华为重点构建围绕在车联网的技术和生态优势，广结车企，开展合作。
2019年4月，华为首次以“面向智能网联汽车的增量部件供应商”的身份登陆上海车展。当时华为的轮值董事长徐直军为了消除车企顾虑，第一次对外提出“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车”。
2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。在成立智能汽车解决方案BU前，华为汽车业务主要是在企业BG下，由汽车行业方案部负责对外合作。而随着智能汽车解决方案BU的成立，表明华为将智能汽车方案作为未来扩张的战略重心之一。
时任华为智能汽车解决方案部门总裁王军表示，华为开展智能汽车领域的业务，建立在华为30多年来在信息通信技术（ICT）领域的深厚积淀上。华为现阶段做的是未来“智能汽车”的基础活，也就是围绕芯片和操作系统来做智能汽车的零部件，帮助车企“造好车”。
可以看出，“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车”一直是华为的初心，是华为的战略布局决定的。华为志在车联网、芯片等底层基础技术的突破，寄希望在汽车领域扮演着类似其在ICT领域那样的大B端供应商，进而获得行业领导地位。
此后，如我们所知，华为遭遇了美国的制裁大棒。
继剥离荣耀、手机业务受挫之后，华为的下一个目标变成了汽车，几乎成为了板上钉钉的事。
在此期间，市场上关于华为造车的呼声一直很高。在华为内部，也有专门的部门研究新能源汽车和智能车载系统，给外界的感觉好像华为造车已经近在咫尺，呼之欲出了。
2020年10月26日，任正非签发文件明确“华为不造车”，其中警告“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。此决议有效期为3年。华为以文件形式正式宣布不造整车的决议，也可看成华为再一次的战略性业务收缩。
在“华为不造车”的签发文件里，也伴随着智能汽车解决方案BU的一次组织变动，将智能汽车解决方案BU正式划分到消费者BG，隶属消费者业务管理委员会管理。
如上图所示，这意味着，汽车BU在华为公司的架构中平移到了另一个板块，从ICT业务转至消费者业务，并与之整合。华为一方面为汽车解决方案BU带上了“紧箍咒”，另一方面也在推动汽车业务直接面向消费者。
2021年4月17日，首款HuaweiInside（HI）智能纯电轿车极狐阿尔法S发布。与此同时，华为与金康赛力斯联合打造的赛力斯华为智选SF5上市。同时，华为线下专营店开始展出极狐阿尔法S、赛力斯SF5，并进行售卖。
华为线下渠道为合作车企打开，成为智能汽车解决方案业务融入到消费者业务中的直观表现，从汽车行业的幕后第一次走到台前。
只知华为，不知品牌。这是华为体验店内最新展出的新车AITO问界M5给部分消费者留下的印象。从这个时间点开始，市场上已经不断有声音认为，华为已经事实性“造车”，但仍然以供应商的角色自居。
2021年5月，余承东新增智能汽车解决方案BUCEO身份。从这一调整看，这将推进华为消费者业务和智能汽车业务进一步整合和协同。如余承东所言，“要把华为终端BG的ToC的经验用到ToB。”
余承东不止一次想把汽车业务做大做强，再创辉煌，弥补智能手机业务跌倒的损失。2022年以来，余承东在公开场合为华为智选模式的问界品牌摇旗呐喊，问界品牌与余承东紧紧关联。
另一边，阿维塔是首个全系搭载HuaweiInside全栈智能汽车解决方案的高端智能电动汽车品牌，由长安汽车(000625.SZ)、宁德时代(300750.SZ)、华为三家公司联合打造，这也让它从一出生就备受关注。
自此，华为在与车企的合作探索中，初步形成了三种合作方式——零部件模式、HI模式（HuaweiInside模式）以及智选模式。
华为内部三种模式下的选择和竞争，某种程度上是华为汽车业务早期团队在人员、认知和理解上的分裂导致的。
HI模式下，终端用户是车企的。车型的设计定位、整体体验由车企来主导。智选模式下，终端用户也会属于华为，产品定义、设计、品牌营销、渠道销售也都是华为重度参与。由此，华为更可以将汽车与手机业务融通，最终形成更加壮大的电子消费业务，其利益之大，可想而知。
作为华为手机崛起的最大功臣，余承东在转战车BU之后，显然对于直接面向消费者的业务模式更加娴熟。在华为渠道、营销的加持下，余承东在毫不吝啬地夸赞问界品牌的车，并且通过亲自体验驾驶，俨然给人问界品牌当家人、代言人的感觉。
对于余承东来说，问界汽车的销量显得尤为关键，这关系到智能汽车解决方案BU的整体业绩，关系到已经投入巨大研发费用能否获得源源不断的现金流。
他在不同的场合倾诉：华为在汽车业务上投入了很多，每年投入差不多100亿元人民币，直接研发人员有7000多人，间接的华为平台人员投入可能超过了1万人。2022年，余承东披露，汽车是华为唯一亏损的业务。
所以，余承东永远在考虑的是产品落地和商业模式闭环的问题。此刻，余承东似乎认为不断深入主导、参与造车，才能找到出路。于是也不难理解，到了今年3月，问界越发激进地露出“HUAWEI”品牌标识了。
从2022年来看，HI模式更看重自动驾驶，而智选模式更看重智能车机。
此前，问界系列车型搭载了HarmonyOS智能座舱车机操作系统，却没有搭载华为的智驾系统，仅配备L2级别的辅助驾驶能力。而在近日新推出的问界M5智驾版上，新增了“智能驾驶天花板”——华为ADS2.0，再加上鸿蒙车机，让其成为余承东口中的“双智天花板”车型。
而在HI模式下的阿维塔则恰恰相反，阿维塔搭载了华为智能驾驶系统ADS1.0，却没有搭载原生HarmonyOS智能座舱车机操作系统。近期与华为合作升级之后，阿维塔也将于今年下半年使用原生鸿蒙车机软硬件系统，实现华为相关技术的百分百输出。
此外，在渠道销售上，阿维塔于2022年年底开始积极入驻华为门店。那么，问界、阿维塔在华为最核心的“双智”技术、渠道销售上都在抹平差异。
到了2023年，余承东不仅统领智选模式的发展，也兼顾HI模式业务的发展。今年2月，有媒体曝光徐直军和余承东到访阿维塔，并在阿维塔CEO谭本宏的陪同下，一同参观了阿维塔新车。
越来越多的迹象表明，华为的HI模式和智选模式发生了融合，都在竞相推进合作深度。有业内人士表示，这对于华为来说，相当于是放弃了以往两条腿走路的做法，将以往分散的优势力量集中，更加深入地参与到汽车行业，从而实现有效的市场销量和收入回报。
华为与车企的合作模式还在不断进化中。显而易见的是，华为ADS2.0落地成为华为最近智能汽车解决方案BU的重头戏，而落地的方式则是搭载在问界、阿维塔、极狐阿尔法等13款车型上。这已然类似于宁德时代推出麒麟电池之后的模式与感觉。
余承东在公开场合着重强调“双智天花板”，同时言语间也对更多提及北汽、奇瑞、江淮（600418.SH）等合作车企。
时至今日，在与华为合作的阿维塔、赛力斯公司中，并没有华为参股。
据SinoAuto报道，在华为内部，虽然任正非已经定下来“不造车”的论调，但徐直军和余承东也一直有自己的想法，两位分管技术与销售的任正非左膀右臂希望在汽车行业撬开更大的生意。为此，徐直军一直协调内部关系，希望寻找合适机会，由长安汽车一方与华为内部团队共同向任正非提出持股经营的想法。
遗憾的是，经过一系列努力，徐直军从内部获悉，持股经营阿维塔的可能性越来越小。最终，任正非却拒绝了入股经营的建议，而他所给出的解释则是，华为只会作为一个技术提供商，为各大厂家赋能，如果参与入股的话，会让外界误解华为的造车理念。
一般而言，自主造车与做供应商不可兼具，存在一定的商业模式冲突。
在汽车领域，博世、大陆虽然掌握汽车产业诸多核心零部件供应市场，有造车能力却绝不会下场造车。比亚迪作为一家车企，也会做动力电池、电驱动系统、电子器件的Tier1，但是只是在满足自身需求基础上的对外供应，主业必然会聚焦造车。
如果余承东自作主张挂了“HUAWEI”标志进行卖车，那几乎将华为摆在了一众车企竞争对手的位置，这或将不利于HI模式、零部件供应商合作模式的拓展。
更为特殊的一点，华为不自主造车的核心原因，是华为管理层觉得造车的投入太大，变现时间长、不确定性大。目前，华为在美国的制裁下，要努力解决业务连续性的问题，要考虑现金流问题。因此，华为不应该把钱投在造车这件事上。毕竟不造车，不会影响华为的生死存亡。
即使华为想要下场造车，要面临的挑战重重。如何打好差异化，如何带来颠覆性创新，更为重要的是，华为如何在汽车制造、三电成本、自动驾驶BOM成本上与特斯拉抗衡。这些都是比做供应商难度高很多倍的复杂系统性问题。
有业内人士表示，华为尚未想明白，足够让其成为新势力头部的重磅产品应该是什么样子，应该怎么打造。与其造一个市场竞争力不强、销量不佳的产品，影响到华为品牌形象，还不如不造车。仅从问界当前的市场表现来看，华为自主造车想要冲破当前“特斯拉+比亚迪”的行业双寡头的局面，可能性不大。
如此的推演下，即便不考虑华为管理层对于造车业务的认知和判断，造车对于华为来说也是一件极度冒险的事。
那么，华为专注做增量部件供应商的好处有哪些呢？做供应商，前期就可以收回一部分利润，同时可以更专注做附加价值更高的核心技术部分。也许，华为在舍弃传统造车的方式，而通过打造更高维度的汽车生态来保证自身技术的落地生根，保证自己在汽车产业中的参与。
随着北汽、奇瑞、江淮汽车相继成为华为的合作伙伴，华为的汽车生态在逐步拓展。也许，华为在“不造车”之下，其汽车业务的发展前景并不会太悲观。
今年年初，武汉东风汽车（600006.SH）的创纪录低价促销、清理汽车库存事件，让人们切身感受到了传统车企的转型之痛。在这些传统车企被迫走上电动化智能化道路上时，就不得不抓紧华为的手。毕竟可以“一站式”补齐智能化、电动化能力的第三方供应商并不多。
总之，华为正在艰难探索除了自主造车以外，无人走过的第二条“造车”道路。