16小时，通济路“长”出钢拱桥
本报记者任珊
作为建设“轨道上的京津冀”的标志性工程，京唐城际铁路建设再传捷报。昨天早上8点08分，历经两个晚上16个小时紧张施工，京唐城际铁路北京副中心段建设工程的最后一座桥梁——通济路钢拱桥顺利完成顶推作业。通济路上诞生一座新桥，这是国内铁路首座稀疏吊杆桁架型钢拱桥，也标志着京唐城际铁路关键节点工程取得突破性进展，为全线顺利通车奠定基础。
“瘦身”设计
用钢量节约85%
京唐城际铁路是北京至唐山的一条快速交通走廊。项目分两段建设，首开段唐山至燕郊区间已于2022年12月30日通车投用。
接驳副中心站与燕郊站的北京地下段全长2.4公里，线路起自北京城市副中心站，沿既有京哈铁路通道南侧前行，以隧道形式下穿通胡路、路县故城遗址、运潮减河，上跨城际联络线后出地面，接封闭式路堑U型槽至通济路钢拱桥后，经路基段与已完成的京唐城际铁路顺接。
昨天，记者来到施工现场看到，通济路钢拱桥为双V型吊杆结构，造型简洁通透、杆件轻盈小巧，形状好似手指，寓含“胜利”“欢迎”之意，整体造型犹如两对展翅飞翔的海鸥，与不远处的北京城市副中心站枢纽“京帆”相互呼应。今后，乘坐京唐城际铁路出京的旅客自北京城市副中心站驶出后，看到的第一座建筑物就是这座桥。
通济路钢拱桥还是北京副中心段建设工程的最后一座桥梁。“钢拱桥全长75.75米，采用了全新的轻量化设计，全桥结构尺寸全面优化和‘瘦身’后，桥梁自重由4600吨降至700吨，节约了大约85%的用钢量，单延米用钢量仅11.2吨，低于同类型铁路钢拱或钢桁梁。这也是国内铁路建设中首次采用稀疏吊杆桁架型钢拱桥。”市重大项目办铁路工程建设协调处副处长范登溥介绍。
创新方案
封路时间减少30天
记者了解到，钢拱桥紧邻京哈铁路、通燕高速，上跨城市副中心主干道通济路，距离京哈铁路最近处仅15米。
“按照以往经验，一般采用天窗点施工，就是只有在铁路间歇时才能干活。一周只有两次，一次一个半小时，一个月总共只有12小时施工时间。”中铁十四局京唐城际铁路八标项目经理孙立军介绍。
为了最大限度降低对社会交通正常运行的影响，市重大项目办和京津冀城际铁路投资有限公司牵头组织参建单位专题研究、多次论证，首先将满堂支架现浇混凝土拱桥优化为全焊接钢拱桥，节约整体工期，其次，进行方案优化，全桥采用先横移再纵推的方案，在远离铁路一侧进行桥梁安装。此外，钢拱桥上、下部结构同步施工。桥梁桩基、承台及桥台等下部结构施工期间，上部结构钢桥同步进行工厂下料、构件加工。
“这些桥梁构件在工厂加工完成后，分成了41块，再来到现场，就像拼积木一样进行焊接。时间由最初设计的168天缩短至65天，大大提高施工效率。同时，全桥先横移再纵推，由原计划封路32天，经过不断努力，优化施工方案，封路时间减少30天。”京唐公司工程部高级项目经理刘磊告诉记者，仅用两个晚上16小时，110名工作人员就完成顶推施工，提前实现既定目标。来往的市民惊喜地发现，仅过了一个周末，通济路上方就多出了一座白色的拱桥。
视频检查
设备维护实现无人化
新技术的运用也保证了施工过程的精准度。
孙立军介绍，钢拱桥顶推前，通过采用大场景激光扫描仪进行数字测量，基于扫描点云数据进行质量检验。顶推作业中，采用由两台200吨连续式液压千斤顶、前后拉锚器和预设滑靴组成的拖拉滑移系统，确保顶推滑移平稳顺畅。另外，在桥梁前端设置了30米导梁，解决顶推过程的稳定性问题。
“纵推过程中，桥梁自东向西顶推91.75米，我们实时监测分析桥梁顶推姿态及受力情况，指导桥梁横移、顶推施工，使桥梁成功跨越通济路，到达设计位置上方，偏差距离控制在5毫米以内。”孙立军透露，钢拱桥还首次引入磁吸式无人视频检查设备，使日常检修维护更加安全、简洁、轻便，实现设施检查维护无人化、智能化，契合了未来高速铁路运维发展方向。
中国铁路北京局相关负责人介绍，未来，待京唐城际铁路北京副中心段完工后，从唐山站可直达北京城市副中心站，将进一步加强京津冀三省市之间的联系，对于疏解北京非首都功能，带动沿线地区经济社会发展，提升区域整体竞争力，落实京津冀协同发展国家战略具有重要意义。制图/焦剑