航运巨头最新财报显颓势 利润仍超2019年
21世纪经济报道记者高江虹实习生张培锐北京报道
8月4日，航运巨头马士基发布2023年第二季度财报，相比较2022年的超高营业收入，今年第二季度营收几近腰斩，降至130亿美元。同样的遭遇也发生在早几日发财报的达飞上，其第二季度营收同比下降36.9%，EBITDA更是同比下降73.0%。
随着经济增长的放缓，航运运力将进入供大于求的阶段。东方证券认为，虽然短期运价将维持偏强的震荡，但总体市场受基本面压制，中长期涨幅有限。而航运绿色能源市场持续向好，Alphaliner在4月份发布的数据显示，甲醇动力集装箱船订单的增长速度已经超过了LNG动力船。
业绩仍超2019年
结合第一季度财报来看，2023年上半年马士基营收减少34%，至272亿美元；息税前利润（EBITDA）降低65%，至69亿美元。息税前利润(EBIT)为35-50亿美元。
而达飞2023年上半年营业收入250.11亿美元，同比减少33.7%；息税折旧摊销前利润（EBITDA）同比下降60.6%，达到60.28亿美元。集团净利润由去年同期的106亿美元减少至33.4亿美元，同比下降68.6%。
海运业务板块，2023年上半年马士基营收减少至185亿美元。较2022年上半年下降了44%；息税折旧及摊销前利润(EBITDA)下降至56亿美元，较2022年上半年下降了68%。虽然数据明显下滑，但相较疫情前，全年营收仍是增长态势，增长率达到181%。
达飞这边，今年上半年海运业务收入总计172亿美元，较2022年上半年下降了44%。此外2023年上半年航运息税折旧摊销前利润（EBITDA）为52亿美元，较2022年上半年下降70%。虽然达飞第二季度的海运业务只有83亿美元的收入，但是同比2019年第二季度增长了38%。
尽管两家航运巨头的海运业务收入和利润状况都较去年同期降幅明显，但2022年海运市场情况特殊，并非正常状态，不具有可比性，如果与疫情前的2018年或2019年的同期业绩做对比的话，马士基和达飞仍算是表现出色。
值得注意的是，物流业务已发展成更为稳定的业务板块，两家巨头都在通过并购的方式去增强物流与服务部，优化自身为全球客户提供端到端物流服务的能力。
2023年上半年马士基物流方面营收增长7.4%至69亿美元。虽然物流上半年息税折旧摊销前利润（EBITDA）相较于2022年下降了4%至6亿美元，但相较于2019年上半年仍然上升460%。
同样的，达飞海运集团自2022年第二季度以来对IngramCLS、Gefco和ColisPrivé的收购加强了为客户提供的端到端供应链服务。在达飞的财报数据中，今年上半年物流业务收入总计76亿美元，较2022年上半年增长6.6%。2023年上半年息税折旧摊销前利润（EBITDA）为7亿美元，较2022年上半年增长18.5%。
对于航运后市，达飞集团表示，鉴于持续的通胀压力拖累消费者支出、各国央行采取的应对措施以及地缘政治的不确定性，2023年下半年的宏观经济预测预计全球增长将放缓。
虽然经济走势低迷，但全球货物贸易量正逐年攀升。根据克拉克森的统计，全球海运贸易量在经过2020年的小幅下挫后，2021年稳步抬升，2021、2022年全年海运的贸易量均超过120亿吨，同时该机构估测数据显示2023年全球海运贸易量将达123亿吨，年度贸易量同比增速为2.3%。
需求的上涨，正在影响运价回升。近日马士基宣布，自7月31日起,亚洲主要港口至北欧最繁忙集装箱港鹿特丹等多个港口,每标箱(TEU)运价要调升至1025美元、每大箱(FEU)运价要调升至1900美元,涨幅在四到六成之间。CMACGM将对干散货、危险货物和冷藏货物实施每标准箱150美元/欧元/英镑的港口拥堵附加费，从7月3日起生效。
对此，东方证券认为，集装箱运价需求仍然疲软，但运力端主动收紧加上一些扰动事件影响，使得运价有所回升。目前的班轮公司提涨心切，虽然短期运价将维持偏强的震荡，但因为总体受到基本面压制，中长期涨幅有限。
绿色能源投资加码
值得关注的是，经过两年的紧张谈判，7月26日，欧盟就航运温室气体减排的最终规则达成一致，并通过了所谓的《航运绿色燃料协议》。
这项政治协议意味着，航运业将从2024年开始纳入欧盟排放交易体系(ETS)，从2025年开始纳入FuelEUMaritime，航运公司将逐步减少燃料对气候的影响。此外，还将制定替代燃料基础设施建设的规则，包括在选定的较大港口使用岸电的要求。这无疑也将推动绿色船舶投资和促进船舶绿色燃料的加速生产。
作为最早押注“甲醇”作为替代能源的航运公司,马士基一直忙于为船队的绿色甲醇供应选择合作伙伴。6月中旬,马士基宣布与燃料供应商OCIGlobal就绿色甲醇供应达成协议,为该公司全球首艘甲醇动力集装箱船的交付航程提供燃料。
7月10日，马士基在韩国现代尾浦船厂正式接收了世界上第一艘甲醇动力集装箱船。马士基表示，这艘集装箱船作为马士基实现碳中和承诺的重要一步,同时也将成为航运业新时代的开始,马士基将努力最大限度地减少温室气体排放,创造一个更加绿色的未来。
马士基表示，欧盟碳排放配额将使更多客户使用绿色燃料航行。在2019年，这些“绿色客户”还屈指可数，到今年已增至约300家。马士基预计，明年使用可持续燃料运输集装箱的客户数量将增加一倍，达到约600家。
达飞也在第二季度财报的电话会议中表示，将会持续投资新能源发展，实现能源结构多元化。达飞希望到2050年实现净零碳，投资能够超过140亿美元，并且建造一支由100多艘液化天然气和甲醇动力船舶组成的船队。此外，达飞还创建了CMACGM能源基金，五年内预算为15亿欧元，4.3亿欧元的支出已用于加速集团全球海、陆、空和物流活动的能源转型。
7月31日，中国船舶集团青岛北海造船有限公司为达飞集团建造的5500TEU集装箱船首制船在造船一号船坞出坞。这艘集装箱船所采用新一代WinGD2.0型主机，是迄今为止已交付的WinGD最大缸径双燃料船用发动机，也是最新一代绿色环保、高效节能的大型集装箱船，入级法国（BV）船级社，可运载5598个标准集装箱。
在未来绿色能源的投资方面，根据Alphaliner在4月份发布的数据显示，甲醇动力集装箱船订单的增长速度已经超过了LNG动力船。在去年下半年的集装箱船新船订单中，有48%采用甲醇动力，38%采用LNG动力，只有14%为传统燃料；而在今年前两个月总计38万TEU的新船订单中，甲醇动力占比高达62%,LNG动力为30%,传统燃料仅8%。
（作者：高江虹编辑：骆一帆）