要销量还是要利润？中国车企的贴身肉搏战：比亚迪双料“一哥”，五家深陷亏损泥潭
21世纪经济报道记者宋豆豆北京报道 今年以来车市并不平静，硝烟弥漫的价格战、技术战下，置身其中的每家车企都被淘汰赛裹挟，小米、华为用强大的流量虹吸市场关注拿到更多订单，越来越多的车企高管走向台前，打开流量的潘多拉魔盒，期待奇迹降临。
但流量只是手段不是目的，实打实的销量方可见真章，健康稳定的现金流、与时俱进的产品和技术竞争力、研发投入、供应链成本管控、内部决策机制通畅等依然是竞争的底层逻辑。
近日，整车上市公司陆续披露2024年半年报，21世纪经济报道记者统计了已披露财报的16家A/H股上市乘用车企，受价格战、产品结构和主营业务影响，市场份额进一步向头部企业集中，车企盈利分化正在加剧。
上述车企中，今年上半年比亚迪、吉利汽车、长城汽车、赛力斯实现营收、利润双增长。背靠华为的赛力斯成为最大黑马，在投入新能源造车历经四年亏损后赛力斯扭亏为盈；受合资车企式微影响，上汽集团、广汽集团营收、净利均出现下滑；理想汽车、长安汽车、东风汽车集团营收增长，但利润几乎腰斩；小鹏汽车、零跑汽车、众泰汽车、北汽蓝谷、海马汽车仍处于亏损状态，北汽蓝谷创下史上同期最大亏损；得益于政府补助和出口汇兑收益，江淮汽车虽增收不力但净利却大幅增加，实现扭亏为盈。
民营三强鏖战激烈
近年来，随着中国车企在技术、品牌、服务等方面的快速发展，以及对本土市场和消费者需求的深刻理解，电动化形态削弱了曾经燃油车的技术壁垒，进而打破产品溢价，中国品牌乘用车份额已超六成。
此前多年，长安汽车、长城汽车、吉利汽车称霸自主前三，2017年吉利夺走长安的冠军宝座，直到2021年吉利仍位列销冠，长安和长城在二三名交替。但2022年以来，押注新能源的比亚迪成为国内销冠，位次被打乱。今年上半年比亚迪一举超越上汽集团，成为营收、净利最高的车企。
定价权是品牌最重要的资产，往往掌握在行业最大盈利者手中。今年2月中下旬比亚迪喊出“电比油低”，主力车型悉数推出更便宜的荣耀版车型，最大降幅超过3万元，吉利、长安、长城、丰田、大众等纷纷跟进；5月底，比亚迪发布第五代DM插电混动技术，再次将“刀尖”对准合资车企，试图将其所占市场份额从40%挤压至10%。
比亚迪保住了市场份额，也基本维持了利润。今年上半年比亚迪卖出161.3万辆车，同比增长28.5%，超过了吉利和长城的销量之和。不过这一增速较2023年全年61.3%的增速已大幅放缓，卖出更多的车、更贵的车是其突破口之一，如何在此前不够熟悉的20万元以上市场做出更有竞争力的产品是其面临的挑战。
2022年被比亚迪夺去“自主一哥”宝座的吉利汽车至今仍未实现反超，但今年上半年吉利销量、净利润、现金流均创新高，累计销量95.6万辆，同比增长40.98%；净利润同比大增574.7%至105.98亿元，平均日赚5700万。
“2024年上半年，吉利汽车新能源销量占比大幅提升，燃油车重新回到自主品牌第一名，我们已经看到了吉利汽车重现辉煌的曙光。”吉利汽车行政总裁及执行董事桂生悦表示，基于对2024年自身发展和汽车市场的信心，吉利将全年销量目标上调至200万辆，其中新能源目标销量同比增长70%，出口目标销量同比增长45%。
值得一提的是，吉利汽车也是今年唯一一家调高销量目标的车企。
今年以来开始走向台前、频繁现身社交媒体的长城汽车董事长魏建军加速转型，长城汽车也想在新能源转型之战中占据主动权。上半年长城汽车实现营收914.29亿元，同比增长30.67%；净利润为70.79亿元，同比增长419.99%。需要注意的是，这一增幅虽基于2023年上半年较低的基数（2023年净利润同比下降75.63%至13.63亿元），但也超过2022年同期55.92亿元净利润的水平。
长城汽车表示，净利润增加的主要原因是海外销售增长，以及国内产品结构进一步优化。今年上半年，长城汽车累计销量55.49万辆，同比增长6.95%，其中海外销量达到19.98万辆，同比增长62.09%。
不过其国内市场疲态仍未扭转，同比下滑10.24%至35.5万辆。究其原因，车企加码新能源赛道的大趋势下，长城汽车在智能化、新能源方面的速度略有迟缓，上半年长城新能源车型累计销售13.24万辆，仅占总销量的24%，远低于市场平均水平。
产品创新离不开高额研发投入，从而带来更高的溢价。今年上半年比亚迪砸钱最狠，投入201.77亿元，同比增长41.64%，远超同期136.31亿元的净利润，是长城（41.8亿元）、吉利（45.5亿元）的5倍左右。
合资品牌告别“躺赚”时代
自主品牌赚得盆满钵满之际，曾被视为“利润奶牛”、为大型汽车集团贡献多数利润的合资品牌风光不再。21世纪经济报道记者注意到，受合资非豪华乘用车市场占有率持续下滑影响，合资品牌在经历结构性转型的中国汽车市场利润贡献度降低。
根据财报数据，今年上半年，上汽、东风、广汽三家汽车集团的合营企业净利润相较去年同期减少了超50亿元。
其中上汽通用是今年上半年亏损最大的合资品牌之一，出现了22.75亿元的亏损，上年同期为5.28亿元。尽管上汽大众和上汽通用五菱均实现利润增长，但受上汽通用拖累，上汽集团净利润为66.28亿元，同比下降6.45%；扣非后净利润为10.20亿元，同比下降超80%。
8月刚刚出任上汽通用副总经理的薛海涛在成都车展上表示，上汽通用开始组建跨部门合作营销队伍，把区域、公关、媒介、线下活动、策略等各团队合为一体，形成以销量为核心指标的战队。
“这个时候还是要有点耐心，一步一步地把产品做好，把营销做好，把该做的改革逐步做到位。”薛海涛在接受采访时表示，“虽然现在的自主品牌很强势，但行业里也是各领风骚数十年，我觉得留给合资品牌反扑的时机一定会来。”
相较上汽，广汽集团净利润同比近乎腰斩。今年上半年广汽集团营业总收入458.08亿元，同比下降25.62%；归母净利润5.16亿元，同比下降48.88%；扣非后净利润由盈转亏，出现3.38亿元的亏损，同比下降112.51%。
报告期内广汽集团投资收益约为32.59亿元，较上年同期减少约21.89亿元，“主要是本报告期合资企业销量下降带来收益减少，商政投入加大等综合所致。”
财报显示，今年上半年“两田”销量出现两位数下滑，广汽本田和广汽丰田销量分别为20.79万辆和33.6万辆，同比分别下滑28.28%和25.8%，营收分别为306.68亿元和521.5亿元，分别下滑28.35%和29.58%。需要注意的是，营收下滑幅度超过销量下滑幅度，意味着二者的单车平均售价也在下降。
广汽高管此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示，虽然整体燃油车的市场份额占比降低，但市场集中度正在提高，广本和广丰不能放弃在节能车方面的优势，同时要加快电动化步伐，加大自主研发对合资企业的反哺，提供共同平台实现联合开发。
处于向新能源转型关键期的东风汽车集团则增收不增利，净利润为6.84亿元，同比减少47.95%。其中，东风集团应占合营企业的净利润从去年同期的14.03亿元减少至7.53亿元，同比下降46.33%。不过这一数字仍高于集团整体净利润，也意味着东风集团的自主乘用车业务仍处于亏损阶段。
合资车企试图通过加快新能源车型上市节奏、提升智能化体验等追上国内自主品牌的脚步，但转型并不容易，背靠全球销量基础的合资品牌试图用以价换量的策略与中国车企贴身肉搏。今年上半年，21世纪经济报道记者走访多家合资品牌4S店后发现，丰田卡罗拉和汉兰达、本田雅阁和皓影、日产轩逸等热销车型终端优惠幅度在2万~6万元左右不等。
有业内人士告诉21世纪经济报道记者，“目前是靠降低利润率卖车，持续一个季度、两个季度还行，但这样的情况不能持续太长，否则会对行业、对车企造成损害。行业不能只看产销量，要关注利润率，以确保有足够的资金支持技术研发和进步。”
比亚迪可以发起价格战，但无法决定何时结束价格战。随着宝马率先退出游戏牌桌，价格战有暂缓趋势。但不可否认，价格依然是抢单的最有效手段之一。正在举办的成都车展化身销售人员比价现场，从各地赶来的销售围满了展台，同一展台的同一款车，不同销售给出了不同的价格。
记者在一汽-大众展台逗留之际，一直播推销迈腾（指导价17.49万元）的销售人员喊出了不到15万元的价格，另一销售则将价格降到了12万元以内。在车展卖出更多的车成为经销商们的默契，面对友商们更低的报价，部分经销商们紧急开会，协商底价。
有车企高管在接受21世纪经济报道记者采访时表示，销量比毛利更重要，先有规模，活下来更重要。另一高管判断，今年、明年的竞争可能最激烈，现在大家都想要活下去，“这个市场阶段对企业的考验能力很强，不能出错，出错的话，就熬不过下一个阶段。”
智能电动车的三年淘汰赛已然过半，各家车企都在寻求生存之道，留给在场玩家的时间不多了。