光期黑色：探究BDI大跌背后的原因
来源：光大期货研究所
一、什么是波罗的海干散货指数（BDI）？
波罗的海干散货指数（BalticDryIndex，BDI），是由波罗的海航运交易所发布的运输和贸易指数，由世界几条主要航线的即期运费加权计算而成。经过调整，目前包含海岬型/好望角型（BCI，40%）、巴拿马型（BPI，30%）、超灵便型（BSI，30%）三种船型运价。反映干散货海运市场的运价走势。
二、近三个月BDI指数为何大幅下跌？
BDI指数从5月下旬以来持续回落，8月底更是跌至965的低点，月跌幅近50%，较5月下旬高点3369点下跌2404点（71%），且连续三月下跌。从分项来看，近一年来BCI的波动较大，5月份以来持续回落，从4602点回落至9月初469点的新低。BPI和BSI波动相对来说较小一些，截止12日，BPI收于1922点，目前较五月高点回落近1400点，九月初有回升态势，BSI收于1473点，近一个月跌幅达到8%，较五月高点回落近48%。这三个船运指数五月下旬以来保持下跌态势，九月初触底反弹。
BDI指数的下跌主要原因是BCI指数大幅下跌带动，首先，BCI占比高，BDI指数目前计算方法种海岬型/好望角型BCI指数占比40%。且近一个月来看，BCI波动率更为显著，且BCI跌幅大于BPI和BSI的跌幅，BCI跌幅为42%，BSI跌幅为8%，BPI环比基本持平。BCI指数的构成航线主要为短租航线，包括运输铁矿石、煤炭在内等11条航线。澳洲、巴西是铁矿石的主要出口国，印尼、澳大利亚、南非是煤炭的主要供给国，可以看到BCI价格的波动与这些商品的进出口航运需求息息相关。
BCI下跌主要反映运输铁矿砂、焦煤、燃煤等工业原料的海运需求下降。笔者推测主要有以下几方面原因：
1、中国钢材下游需求持续疲软
房地产表现依然疲弱，7月房地产开发投资、商品房销售面积、房屋新开工面积、施工面积、竣工面积、购置土地面积同比降幅明显。制造业方面，受到疫情等因素的影响下，今年汽车产、销量4月开始累计同比均为负值，1-7月累计销量仍同比下降2%。重卡月度销量也维持在较低水平，远低于去年同期，从去年四季度开始，挖掘机销量一直同比为负，重卡和挖掘机的销量低迷也应证了近半年来下游需求疲软态势。
2、铁矿石基本面呈现供需双弱格局，疲软需求导致矿山发货积极性不足
在下游需求疲软的影响下，钢厂利润持续处于低位，钢厂基本按需补库为主。国内铁矿石库存不低叠加矿价下跌，海外矿山发运积极性不高驱动海运费的下跌行情。1-8月中国铁矿石进口量7.23亿吨，同比下降2283万吨，预估今年全年进口仍是负增长。
3、保供煤增加导致中国进口煤炭同比减量明显，但欧洲能源危机下或将增加煤炭需求
今年由于中国保供煤的增加，进口煤炭有所减少。1-8月累计进口煤及褐煤16797.8万吨，同比下降14.9%。由于天然气等资源紧张的原因，欧洲能源危机背景下煤电需求的重启对煤炭海运需求有所支撑。
4、全球农产品出口贸易流缩减，粮食运费出现持续回落态势：
受干旱极端天气、地缘政治、疫情因素影响，国际粮食出现减产，部分国家调整粮食贸易政策。俄罗斯和乌克兰是全球粮食生产和出口大国，俄乌冲突也影响了国际农产品出口贸易格局。当前农产品全球出口贸易流有所减少，粮食整体运费出现持续回落态势。
5、运力松紧与成本状况：干散货港口拥堵情况缓解，燃料油价格有所下跌
一、什么是波罗的海干散货指数（BDI）？
波罗的海干散货指数（BalticDryIndex，BDI），是由波罗的海航运交易所发布的运输和贸易指数，由世界几条主要航线的即期运费加权计算而成。经过调整，目前包含海岬型/好望角型（BCI，40%）、巴拿马型（BPI，30%）、超灵便型（BSI，30%）三种船型运价。
波罗的海干散货指数BDI反映的是干散货海运市场的运价走势。干散货商品一般被视作领先经济指标，因为它们在核心工业领域发挥重要作用。当前海运市场根据货物的形态和包装，将货物划分为液体货、干散货、件杂货三大类。其中关于干散货的定义为像谷物、铁矿石、煤炭等大量的、可以容易的以散装的形式处理和运输的物质。液体货物为石油、成品油、液化燃气、液态化学品、其它液体货物。件杂货则包括机电设备、化工、轻工医药及其他工业制成品、农牧渔业产品等，这些货物一般以“件”“箱”“捆”等形式托运。
BDI包含的三种船型运价分来来看，好望角型指数BCI（BalticCapesizeIndex）是指载货重量在10万吨以上左右的散货船的海运价格，主要运输铁矿石等工业原料。巴拿马型指数BPI（BalticPanamaxIndex），主要反映运输民生物资及谷物等大宗商品价格，7~9万吨级的巴拿马型船海运价格。超灵便型指数BSI（BalticSupramaxIndex），主要反映运输磷肥、碳酸钾、木屑、水泥等货物，4~5万吨级超灵便型船海运价格。
二、近三个月BDI指数为何大幅下跌？
BDI指数从5月下旬以来持续回落，8月底更是跌至965的低点，月跌幅近50%，较5月下旬高点3369点下跌2404点（71%），且连续三月下跌，远低于往年同期水平。截止9月12日，BDI指数收于1256点，同比去年下跌70%，九月初由于台风天气，运费小幅反弹，但目前处于近两年以来的较低水平。
从分项来看，近一年来波罗的海好望角型散货船运价指数（BCI）的波动较大，2021年10月BCI指数达到10000点的高点，但目前已经回落至1000点以下，尤其是5月份以来持续回落，从4602点回落至9月1日469点的新低，12日收于756点，近一个月跌幅最大，达到42%。另外波罗的海巴拿马型散货船运价指数（BPI）和海超灵便型散货船运价指数（BSI）波动相对来说较小一些，截止9月12日，BPI收于1922点，目前较五月高点回落近1400点，九月初有回升态势。BSI收于1473点，近一个月跌幅达到8%，较五月高点回落近48%。这三个船运指数五月下旬以来保持下跌态势，九月初触底反弹。
BDI指数的下跌主要原因是BCI指数大幅下跌带动，首先，BCI计算占比高，BDI指数目前计算方法种海岬型/好望角型BCI指数占比40%，巴拿马型BPI占比30%，超灵便型BSI指数占比30%。截止12日，近一个月来看，BCI波动率更为显著，且BCI跌幅大于BPI和BSI的跌幅，BCI跌幅为42%，BSI跌幅为8%，BPI环比基本持平。
具体来看，BCI指数的构成航线主要为短租航线，包括运输铁矿石、煤炭在内等11条航线，如图表3所示。澳洲、巴西是铁矿石的主要出口国，印尼、澳大利亚、南非是煤炭的主要供给国，可以看到BCI价格的波动与这些商品的进出口航运需求息息相关。
BCI下跌主要反映运输铁矿砂、焦煤、燃煤等工业原料的海运需求下降。笔者推测主要有以下几方面原因：
1、中国钢材下游需求持续疲软
BCI指数主要运输铁矿石和煤炭，而中国海运铁矿石进口量占比高，我国的钢材下游需求会对铁矿石等工业原料的需求有直接影响，也影响着海运费的波动。
从下游需求来看，房地产表现依然疲弱，从月度的房地产数据来看，7月房地产开发投资、商品房销售面积、房屋新开工面积、施工面积、竣工面积、购置土地面积同比降幅明显，其中房屋新开工和施工面积单月同比降幅分别为45.39%和44.27%，1-7月地产销售基本降至2016年同期水平，房地产市场商品房成交持续回落，对钢材的需求影响较大。制造业方面，受到疫情等因素的影响下，今年汽车产、销量4月份开始累计同比均为负值，产量在7月有所回升，但1-7月累计销量仍同比下降2%。重卡的月度销量也维持在较低水平，远低于去年同期，7月重卡销量同比下降36%。挖掘机销量来看，从去年四季度开始，挖掘机销量一直同比为负，重卡和挖掘机的销量低迷也应证了近半年来下游需求持续疲软。
2、铁矿石基本面呈现供需双弱格局，疲软需求导致矿山发货积极性不足
在下游需求疲软的影响下，钢厂利润持续处于低位，钢厂基本按需补库为主。国内铁矿石库存不低叠加矿价下跌，海外矿山发运积极性不高驱动海运费的下跌行情。
具体来看，从Mysteel数据显示，今年整体的45港港口库存量是高于前三年的水平，年初更是达到了1.6亿吨的高位（2021年最高库存为1.57亿吨，2020年最高库存为1.28亿吨，2019年最高库存为1.48亿吨），且今年的库存低点为1.25亿吨，也是高于往年同期水平。目前铁矿石的港口库存从六月底累库至1.37亿吨左右，同比增加653万吨。
在中国国内库存高于去年同期水平和矿价价格下跌的影响下，海外端的矿山发运积极性不高，基本以完成年度目标为主。
从Mysteel海外发运量来看，截止9月2日，全球的发运量10.2亿吨，周均发运量2926万吨，同比下降4.3%。巴西方面，发运总量2.24亿吨，同比下降1113万吨（-5%），主要是上半年受到季节性天气因素的影响，发运低于去年同期水平。非主流国家来看，受到地缘政治的影响，发运量持续维持在较低位置，同比下降17%。澳洲方面，截止目前发运总量6.1亿吨，同比增加0.1%，约504万吨，整体基本无明显增量。今年供应端发运减量主要来自于巴西和非主流国家。国内下游需求疲软，钢铁业利润低，今年整体的粗钢、生铁产量仍保持下降态势，港口库存水平不低，导致澳洲、巴西矿山的发运积极性不高，基本以完成年度目前为主，目前巴西发运量较前期有所回升来弥补先前的减量，但是近期澳洲发运量表现仍不及预期。
通过对比、计算BCI指数与澳洲巴西发运量的相关性，计算2020年1月至今，可得巴西发运量与BCI指数的相关系数达到0.36，澳洲发运量与BCI指数的相关系数为0.18，澳巴总发运量与BCI指数的相关系数为0.31。由此可见巴西发运量与BCI指数的相关性更高，主要是因为巴西一般运往目的地为中国、日韩等亚洲国家，船期较长运费较高，对于BCI运价的边际影响更大一些。
从中国铁矿石进口量来看，1-8月中国铁矿石进口量7.23亿吨，同比下降2283万吨。其中1-7月，澳洲铁矿石进口量4.18亿吨，同比增加1975万吨，巴西铁矿石进口量1.18亿吨，同比下降777万吨，非主流铁矿石进口量9019万吨，同比下降3356万吨，预估今年全年进口仍是负增长。
3、保供煤增加导致中国进口煤炭同比减量明显，但欧洲能源危机下或将增加煤炭需求
煤炭需求方面，今年由于中国保供煤炭供应的增加，需求的进口煤炭有所减少。今年1-8月累计进口煤及褐煤16797.8万吨，同比下降14.9%。而欧洲方面，由于天然气等资源紧张的原因，欧洲能源危机背景下，对于煤电的需求重新增加，对煤炭海运需求有所支撑。但8月初欧盟对俄煤炭进口禁令正式生效，欧盟不得不从澳大利亚、南非、哥伦比亚等国采购煤炭，将进一步加剧海运煤炭资源的紧张，从而对未来海运费有一定支撑。
4、全球农产品出口贸易流缩减，粮食运费出现持续回落态势
受干旱极端天气、地缘政治、疫情因素影响，国际粮食出现减产，部分国家调整粮食贸易政策，其中包括印度、埃及、塞尔维亚、马来西亚等国家。出口禁令对于粮食的海运需求有较大影响。另外，俄罗斯和乌克兰是全球粮食生产和出口大国，包括小麦、玉米、大麦、燕麦、葵花籽、油菜籽等粮食作物。俄乌冲突也影响了国际农产品出口贸易格局。当前来看，农产品全球出口贸易流有所减少，粮食整体运费出现持续回落态势。
5、运力松紧与成本状况：干散货港口拥堵情况缓解，燃料油价格有所下跌
由于需求相对疲软，全球和中国干散货船港口拥堵得到缓解，运力有效释放。据克拉克森港口拥堵指数显示，截止8月中旬全球散货船在港运力占比为31%，较4月的36%明显下降，且接近疫情前2016-2019年30%的平均水平。中国干散货船拥堵船舶数量也低于2020、2021年同期水平。
成本端来看，9月初，新加坡低硫船用燃料油价格跌至712.2美元/吨，较7月初1000美元/吨以上高点已经下跌接近30%，较8月初下跌了100美元/吨左右。船用燃料油价格的下跌也进一步压缩了海运的成本，驱动了部分海运费的下跌。
