绿色航运生态带来新挑战，海事司法与保险如何应对？
海事司法面临“比较少”和“比较新”的挑战。
“从宏观层面上来讲，绿色航运新生态的发展不仅涉及到港口业、造船业、航运业这些港航部门，还涉及航运金融、航运保险、海事法律等高端航运服务业的部门，将对社会的方方面面带来重大的影响。”
在10月24日举行的2024北外滩国际航运论坛之司法与仲裁论坛上，上海海事法院海商庭庭长、审判委员会委员谢振衔用“比较少”和“比较新”来总结绿色航运新生态下海事法律面临的挑战。
谢振衔在现场的圆桌讨论中提出，“比较少”是指“有关绿色航运的法律比较少，有关绿色航运技术标准或者产品质量标准等也少”。“比较新”则指一直有变化，而有变化就会产生纠纷，“这些新能源的应用、新能源船舶的建造等都会带来很多新问题，包括很多新的技术标准的制定”。当法官在处理绿色航运带来的纠纷时，就会面临很多新情况和新问题，有可能每个案子都是首例。
因此，他建议在应对上要讲两个字，一是“补”，填补法律和规则的漏洞和空白。二是“学”，对于还处于探索和发展阶段的绿色航运，不管是政策、法律还是技术规范，都要主动去学。“比如欧盟今年刚刚把航运业纳入欧盟的ETS（碳排放交易系统），如果我们在长期租船合同纠纷当中碰到相关的问题，法官必须要去了解欧盟ETS覆盖的航程是什么，里面有一个概念叫停靠港，跟我们的卸货港是不是一致？里面的合规责任又怎么去分担？都要去学习……司法和仲裁环节是为解决纠纷最后兜底的，只有前段的工序做好了，后段的工序才能更加公平公正”。
中国海仲副主任兼秘书长李虎在现场发表主旨演讲时表示，中国《仲裁法》仅仅将仲裁机构的约定选择作为有效仲裁条款的必要条件，并未规定临时仲裁。随着中外经贸往来日益密切，中国仲裁市场也在逐步放开，相较于机构仲裁而言，临时仲裁高效率、低成本的优势明显，尤其是在航运市场主体对临时仲裁有着实际需求。
为此，李虎认为，虽然中国《仲裁法》对临时仲裁未作规定，但在中国现行的法律框架下，临时仲裁是可以在中国境内进行的。涉外纠纷的当事人可以选择临时仲裁，在自贸区注册的企业间产生的纠纷也可以约定临时仲裁。目前，中国境内的临仲裁制度已经初步形成，中国《仲裁法》也在修订过程中。
在中国人民财产保险股份有限公司执行董事、副总裁降彩石看来，海事仲裁的发展对于国际航运保险中心建设具有重要意义。他提出，根据国际海上保险联盟最新公布的数据，2023年全球航运保险保费达到389亿美元，为全球30万艘、总价值超过1万亿美元的船舶以及价值47万亿美元的商品贸易提供了至关重要的风险保障。其中，中国货运险市场占比14.4%，连续7年领跑全球货运险市场；中国船舶险市场占比11.1%，位居第二。
为了进一步推动海事仲裁制度在我国航运保险纠纷领域发挥更大作用，降彩石建议，首先要制定推广标准条款。聚集航运保险与海事仲裁领域的专业力量，加快制定适用于航运保险领域的标准化争议解决示范条款，并推动标准条款在行业内的广泛应用。其次，加快高水平仲裁员队伍建设。他认为，仲裁员的独立性、专业性、公正性，是仲裁制度的重要保障。因此建议加强航运保险协会和海事仲裁委员会的合作，注重熟悉航运保险实务的仲裁员选拔，在教育培训、经验交流等方面作出制度性安排。
与此同时，加强海事仲裁的宣传力度，让航运产业链的从业者对仲裁的争议解决方式更加了解和熟悉；同时在满足保密性要求的前提下，通过案例白皮书等方式对示范性案件进行宣传。最后，加快新技术在海事仲裁领域的应用，通过实现海事仲裁线上化、移动化、数字化，提高航运保险争议解决效率，提升仲裁的便利性、公正性。