合资品牌告别黄金时代

2023年，自主品牌将占据超过半壁江山。

业绩下滑、高管出走的合资车企正在经历阵痛。

共识被打破，往往预示着新格局的到来。在未来中国汽车市场当中，合资车企将扮演怎样的角色？

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中国汽车工业由大到强

根据中汽协发布数据显示，2022年我国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比增长3.4%和2.1%，延续了此前的增长态势。由此，中国汽车产销量已经连续14年稳居全球第一。汽车大国，名副其实。

随着汽车产业从无到有，由大到强，我国汽车工业的供应链日趋完整、人才储备领先全球。终于在新能源汽车蓬勃发展中，全球汽车工业供应链中心开始“中国化”，全球汽车工业重塑的进程中，中国力量的权重已经陡然跃升。

根据中国汽车工业协会的公开数据显示，2022年，中国品牌乘用车共销售1176.6万辆，同比增长22.8%，市场份额为49.9%，相比上一年提升5.4个百分点。

49.9%这一数字能否在2023年完成突破？自主品牌能否终将占据汽车销售市场的半壁江山？答案虽未揭晓，但悬念早已不在。

数据显示，国内乘用车10月终端零售销量为203.3万辆，较去年同期增长10.2%，环比今年9月微增0.7%；1-10月累计销量为1726.7万辆，同比增长3.2%。中国乘用车10月批发销量为244.5万辆，同比增长11.3%；1-10月累计批发销量为2027.1万辆，较去年同期增长7.2%。

在乘用车销售飘红的成绩单中，自主品牌的贡献可谓甚巨。

在今年10月，自主品牌终端零售销量上升至113万辆，较去年同期增长20%，环比今年9月增长5%。与此同时，自主品牌上个月终端零售市场份额为55.6%，同比提高4个百分点；2023年自主品牌累计市场份额为51%，较去年同期增长4.9个百分点。在车企批发方面，10月自主品牌批发市场份额攀升至60.1%，这也是自主品牌首次月市场份额超过60%，较去年同期增长6.4个百分点。

自主品牌阵营当中，比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城虽然竞争不断，摩擦不少，但更值得关注的则是，在这些车企的共同努力下。自主时代的大幕已经徐徐拉开。

一骑绝尘，是比亚迪年度表现的最好总结。终端零售、车企批发，比亚迪都毫无疑问稳定头名。根据公开数据显示，比亚迪10月零售销量和批发销量分别为25.8万辆和30.1万辆，分别同比增长25.4%和38.4%。也一举成为我国历史上首个单月批发销量突破30万辆大关的车企。

而比亚迪身后，零售销量的第二名到第五名则是老牌合资劲旅一汽大众、吉利汽车、长安汽车、上汽大众、奇瑞汽车。自主品牌已经五者居其三；但批发销量中，前四名均是自主品牌。

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合资走向何方？

与自主品牌的春风得意相比，合资品牌的表现可谓持续“低温”。

根据数据显示。主流合资品牌10月零售销量为68万辆，同比下滑2%，环比今年9月增长1%。在主流合资品牌中，德系与日系品牌10月零售市场份额下滑明显，市场份额分别为18.1%和17.7%，两品牌同比均下滑1.2个百分点。美系品牌10月市场份额为6.1%，较去年同期下滑0.8个百分点。

在中国新能源汽车弯道超车的时间窗口，合资汽车普遍响应不积极。因而在新能源汽车销售持续火热的赛道上失位是合资品牌发展遇冷的重要原因。

随着新能源汽车对传统汽车的重塑进度加快，叠加前些年疫情对全球汽车工业链的影响。如今的全球汽车产业链条中，中国企业的声量正在不断壮大。在这样的前提下，如今的外资汽车集团在中国的角色也不再受限于合资股比的限制。

一方面，品牌力强势的品牌开始谋求更加主导的角色，并且在供应链上下联姻。

比如大众中国在合资2.0的时代就屡有斩获。在汽车生产层面，大众收编江淮后也开始了“整兵”。根据大众集团的电动车规划，大众安徽有望被打造为下一代纯电车型的核心生产基地，引入MEB、SSP造车平台，带来江淮汽车实现外延合作的重大机遇。未来引入的SSP平台将是一个“超级平台”，在成本端和延展性方面竞争力突出。

与此同时，在产业链延伸方面，大众也通过成立合资公司的方式“更进一步”。

3月21日，大众汽车集团（中国）与华友钴业和青山集团宣布，三方将组建合资企业，以确保电动车电池原材料镍和钴的供应，希望在原材料价格飙升的环境下控制电池成本。大众集团认为，此次合作将有助于实现其对电池成本降低30%-50%的长期目标，同时通过技术协同可以提升动力电池能量密度等关键性能。除此之外，大众集团还表示，将与华友成立第二家合资企业，专门从事硫酸镍和硫酸钴的提炼。

面对全球业务占比37%的中国市场，大众不仅要在本土化进一步深耕。面对供应链大考，大众更是广发英雄帖，毕竟中国市场已经不仅仅是全球汽车销售的中心，更成为新一轮汽车工业重塑的风眼。

然而几家欢喜几家愁，相较于大众在中国的进一步深耕，福特在中国市场的表现就显得不那么顺利了。

11月7日，长安汽车（000625.SZ）发布公告显示，前10月，长安福特销量达18.6万辆，同比下滑12.71%；10月，公司销量达1.92万辆，同比下滑12.32%。

要知道，曾经的长安福特年销量一度接近百万。对长安汽车销量贡献长期在20%以上，占福特全球销量近15%；巅峰的2016年销量达到95万辆，在长安和福特销量占比分别为30.81%和14.19%。

今年早些时候，福特汽车CEO吉姆·法利在一季度财报电话会上就表示，要削减中国业务开支。“我们不会试图服务所有人。我们将在中国开展投资更少、更精简、更专注、回报更高的业务”。

无论是大众在中国市场的持续深耕，还是福特在中国市场的业务收缩。背后都是中国车市合资品牌告别“黄金时代”的思考、转型的缩影。在全球新能源汽车换道超车、供应链重塑、商业模式创新的进程当中。新一轮的竞争早已打破传统格局，“老师傅”尚能饭否？让我们拭目以待。

本文作者| 张延陶   来源| 英才杂志