与“风”共舞 新能源汽车比拼的“风阻系数”到底是啥？
华龙网讯（杨翔然）在今年广州车展上，几乎所有参展品牌都表明，未来会加大新能源和电气化车型的投放，其中，各家车企新能源产品规划上呈现出高端化的同时，“风阻系数”也成为了众人摩拳擦掌、大秀“肌肉”的又一“主战场”。风阻系数的降低并非易事，需要投入巨大的研发成本；因此，众多新能源车型在宣传卖点时都会突出风阻系数。那么，“风阻系数”到底是啥？目前量产新能源车型的风阻系数达到了什么水准？
什么是“风阻系数”？简单来说，汽车在行驶过程中会受到多种阻力，比如轮胎滚动阻力、空气阻力、加速阻力和爬坡阻力等等。空气阻力就是车辆行驶时来自空气的阻力，也称为风阻，风阻大小会直接影响汽车行驶过程中的能耗水平。“风阻系数”则是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数，用它可以计算出汽车在行驶时的空气阻力。汽车的外形和空气动力学设计决定了风阻系数的大小，风阻系数愈大，则空气阻力愈大。
可以看到，对于新能源汽车，尤其是纯电动汽车而言，它们的造型设计会更注重与空气动力学原理的结合。最明显的例子就是，封闭式前脸设计逐渐取代了传统格栅式前脸设计；此外，越来越多的新能源汽车与奔驰、奥迪、保时捷等豪华品牌一样，还采用了低趴车头、流线型车身和大溜背设计，并针对细节做出了大量优化，例如除了遵循空气动力学设计的基本原则之外，还结合气动、散热、人机布局、仿生等多种设计理念，包括采用空气动力学轮毂设计，搭配车辆侧方的导流腰线，几乎清一色的采用隐藏式门把手等等。
这是因为，受到当下电池技术限制，当下新能源汽车依然存在里程焦虑问题，例如在车辆行驶中，风阻造成能量损失是无法回收的，因此各大车企都在绞尽脑汁地去在与风阻息息相关的空气动力学上狠下功夫，原因之一就是为了让续驶里程可以更长一些。简单来说，减小迎风面积是优化整车风阻较为有效的手段，其实这个也很好理解，比如我们参加跑步比赛，穿上贴身的跑步服和穿着宽松的运动服去跑，得到的成绩是完全不一样的。
有分析指出，车速50km/h时，风阻约占整车阻力的30%；车速100km/h时，风阻约占整车阻力的58%；车速120km/h时，风阻约占整车阳力的65%，总之阻力越大，耗电量就越多，续航里程也就越短。按照等速100km/h状态、现阶段中高端新能源车型续航600km计算，实际上风阻系数每优化0.01，可节约节省约0.13—0.14kW·h的电量，反映到续航上便可以增加6—8km。对于新能源车来说，“风阻系数”的意义不可谓不大。
过去，汽车的风阻系数通常在0.250-0.400Cd之间，但随着技术的不断进步，目前量产车的风阻系数已实现质的飞跃，尤其是各家车企高端化新能源产品。例如，此前发布的奔驰EQS风阻系数为0.200Cd，保时捷Taycan风阻系数为0.220Cd，特斯拉ModelS风阻系数为0.208Cd，蔚来ET7风阻系数为0.208Cd。
而在本届广州车展上“风阻系数”同样成为了亮点：星途星纪元ES风阻系数为0.205Cd，奇瑞联手华为打造智界S7风阻系数为0.203Cd，MPV车型理想MEGA风阻系数也仅有0.215Cd，吉利银河E8风阻系数甚至来到了0.200Cd以下，仅为0.199Cd......
由此可见，技术的进步让各家车企“与风共舞”，并且，无论是出于提升续航还是设计特色的角度，新能源车追求“低风阻”都有理有据，某称程度上甚至代表了车企的造车实力，毕竟，相比简单的堆砌电池容量和体积，以牺牲车辆平衡的方式实现增加续航里程，降低风阻和轻量化确实显得更具技术含量。当然，对于广大消费者而言，风阻系数并不是购车的决定性因素，需要综合考虑价格、品质、安全性等多个维度，切忌“本末倒置”，你说呢？