抢滩智能化,上汽大通攻下智能汽车中枢系统,如今第三代智能网关已上车
转自:上观新闻
没想到,抢滩智能化,上汽商用车的布局甚至比某些乘用车企业更早。
2018年,智能化浪潮还没有起势,市场上绝大多数汽车依然传统,并不能“常用常新”。彼时,上汽大通已经启动了下一代电子架构的开发工作,目标通过电子架构开发实现整车智能化能力的升级,以及主动权的深入自主掌控。
在这个电子架构中,智能网关是上汽大通需要自主攻破的核心部件。“网关,就像一辆车的中枢神经,各个控制器的信息、数据都是通过它进行调度。”上汽集团商用车技术中心副主任谢铭诗介绍说,“传统分布式电子架构中,网关只需要做好车辆内容信息的沟通工作就可以了;但现在,网关不仅要做好各个域控制器之间的信息交互,更要搭建起车辆与外部信息交互的桥梁。由此,我们才能监管并利用好车辆的数据,实现智能化场景及功能的持续迭代。”
从最早的1.0到1.5,再到如今的2.0版本,上汽大通的智能网关产品已经发展到了第三代,迄今智能网关产品不仅在大通全系新车型中全面应用,还应用于红岩、跃进等多款车型。其中,第二代智能网关产品凭借其创新的技术、广泛的产业化应用和优秀的经济效益,获得了上汽集团技术创新二等奖。
“这就是我们的1.5版本智能网关产品,也是目前在上汽大通产品中应用最广泛的一款产品。项目于2019年正式批复,2021年实现上车应用,目前已经配套了60多款车型。”谢铭诗拿着样件向《上海汽车报》记者详细介绍道。记者看到,在一个还没有笔记本大的电路板上,密密麻麻地排列着各种电子元器件。
别看它身材小,功能却很强大。除了传统的网关功能之外,它还集成了以太网、蓝牙、通信终端T-box、近场通信(NFC)、紧急救援终端。同时,它还支持SOA原子化服务,拥有整车FOTA(固件空中升级)、大数据、边缘计算等能力。
高度的集成,让通信效率和软件功能得到了大幅提升。
谢铭诗展示了一连串数据:首创跨域RPC(远程过程调用)传输方案,相较传统通信,稳定性获得提升的同时,通信效能提升了80倍以上;自研多路并行刷写引擎,实现产线软件在线刷新效能提升61.8%;软件“组件化”“货架化”设计,实现了功能模块跨项目的高度复用,单项目开发人力成本下降约60%,开发周期缩短一半,Bug率下降80%左右。
换句话说,这些技术是实现“软件定义汽车”的基石。基于此,用户体验发生了根本性的变化。
“比如,我们基于智能网关中的蓝牙模块,自主研发了蓝牙星链技术,它能带来很多不一样的场景化体验。例如,车位上的地锁通过蓝牙可以与车辆联动,当车辆驶入车位周围时,地锁能自动落锁。”谢铭诗举例道,“再比如,我们为车辆打造了一个‘手持’产品,它就像车辆的随行管家,是一个移动的控制中枢。具体来说,就是一个圆圆的控制器,通过蓝牙,它在车内位置的变化,功能也随之改变。比如,放在前排可以控制中控娱乐,放在后排就可以控制后排座椅、空调,还能一键进入会议模式等。”
如今,已经完成迭代的2.0版智能网关,在小小的身材中集成了更多功能。据介绍,2.0版智能网关在1.5版本的基础上,增加了5G通信终端、精度高达厘米级的高精定位模块、电子外后视镜模块、车路协同V2X模块,以及无线通信WIFI模块。不难看出,这些都是自动驾驶的基石。
另据了解,iCGM产品从1.0到1.5,再到2.0版本,如今已发展到第三代,并非简单的迭代替换,而是可以满足适配不同车型、不同场景的需求,灵活适配商用车、乘用车各平台项目,实现相关产品综合成本更优化,并且相同成本下更智能化的需求。“简单来说,我们的iCGM‘入得厅堂,下得厨房’,总有一款适合你。”谢铭诗笑着说。
“智能网关是电子架构的核心,更是未来中央控制大脑的前身,必须自主掌控。”当记者问及上汽大通为何选择自研时,谢铭诗掷地有声。
如果不深度自研,软件和硬件是捆绑在一起的,供应商交付就是一个“黑盒子”,要做任何更改,不但要支付高额的开发费用,响应速度还特别慢,“被‘卡’得厉害。”谢铭诗坦言。
据了解,上汽大通以及商用车板块的其他公司车型多,涉及MPV、SUV、VAN、皮卡、轻卡、重卡等车型全面应用,需要结合板块特征定制开发。此外,面对全球73个国家和地区的复杂市场需求,只有基于平台化的自主研发,才能快速应对。“以安全标准为例,海外市场上的五星安全碰撞测试标准,平均每两年就有新的变化细则产生,每一次变化,基本上都会牵涉到智能网关相关细分模块的调整。如果每一次都要找供应商解决,别的不说,响应和速度多少都会受到影响,更别提上汽大通在海外有那么多车型了。”谢铭诗表示。
该智能网关上的硬件和软件都由上汽大通研发团队自主研发设计,只是硬件由供应商代工制造,在提升效率的同时,节省了大笔开发费用。
谢铭诗告诉记者,“商用车因为量相对少,部分供应商很难拉动。在自研智能网关时,某个供应商通信匹配更改报价,我们用了一个半月时间自研,就完成了信号路由的通信匹配,节省了这笔费用。再比如,大家MIFA9‘三电’控制信号的匹配,我们研发团队3个人用了一个月时间完成了100多个信号路由的更改,确保了MIFA9顺利量产。”
目前,智能网关1.5版本作为标准化产品,已支撑60多款车型交付,累计出货量达11.4万台。“仅仅60多款车型的委外开发费用,就能节省数千万元。”谢铭诗给记者算了一笔账,“由于高度集成化,我们的物料成本也是大幅降低,以‘十四五’期间预计出货量超过50万台计算,物料成本收益将非常可观。”
每一个项目的启动,谢铭诗和团队都要做一份评估:产品出路在哪里?投入多少?自己研发需要多少钱?委外加工需要多少费用?最终产品出货量有多少?能产生多大价值?一轮轮“灵魂拷问”过后,产品研发路线也就跃然纸上,清晰透明了。最近3年里,上汽大通已经建立包含58个“标准产品库”,以及“软件产品人力资源配置表”,结合项目开发的历史数据,固化产品开发及应用的周期和人力投入,实现精准项目应用投入。
下一步,上汽大通的目标也很明确。“现有的产品将持续迭代,成为1.0Plus、1.5Plus,而2.0版本将向中央电脑迈进。”谢铭诗说。目前,上汽大通正在不断努力,攻破各个控制器的“黑盒子”,将其进一步集成化,最终完成“中央电脑+区域控制器”的电子架构布局。