汽车浩瀚的大洋是赌场 上汽比亚迪开启“海上军备竞赛”
来源：沃伦财经
“砰”的一声，划过一道悠长弧线后，香槟瓶体准确砸中了那个庞然大物的右舷。蓝绿相间的船体外沿猛然泛起一小团酒渍，就像阳光下腾空炸开的白日焰火，隐忍中不吝展示某种炫耀，以至于足够刺激到现场的每一个人。
为了2024年1月17日下午1点27分的这一刻，上汽集团显然做足功课。从上海市委市政府以及浦东新区出面官员的级别，乃至安排中国船级社、挪威船级社、中国船舶集团和江南造船厂的头面人物悉数亮相捧场，所谓“春申门下三千客，小杜城南五尺天”的资格、底蕴和气派，尽致淋漓。
惊艳中国电视剧市场的《繁花》，此刻正在当地卫视以沪语版方式进行第二轮重播。剧中那位老爷叔甫一出场即以西装为例为男主人公阿宝上了一课：“一定要讲料作。夏天嘛，派利斯、凡立丁；冬天嘛，法兰绒、轧别丁、舍维呢”。
而眼前，停靠在海通国际汽车码头刚刚完成交付、命名即将首航的“上汽安吉申诚号“，颇符合上述标准：199.9米长，38米宽，13层甲板13米高，4万吨的排水量，7600个满载车位，采用LNG双燃料清洁动力。
最重要一点——中国首艘由国内船东投资自用、现役装载量量大的清洁能源汽车远洋滚装船。
闷亏与“响”一记
当主语之前的修饰表述如此之长，一方面代表着东主的自豪，但从另一个层面上，也似乎透出一丝急需自证的紧迫。外界都注意到一点，就在24小时之前，同样长宽，设计拥有7000个标准车位的比亚迪旗下首艘汽车滚装船EXPLORERNO.1——探索者1号，在深汕小漠国际物流港宣布越洋首航。
抢跑，注定是刻意的。但更有意味的细节其实还有很多。比亚迪那厢今年1月10日才在山东烟台港完成交船仪式，6天后便在1982公里外开启处女航，扣除其中境内航行并完成装货的时间，环环相扣、紧追慢赶，以弥补船体建造与车辆生产无法在同一属地完成的短板，“夺头彩”的心思分明就写在脸上。
上汽集团这边，事实上那艘万吨轮早在去年8月29日就在长兴岛完成了下水，却直至140天后方正式首航。或许考虑到两年前同一天与中国船舶集团签约建船的“正日子“，也可能是主动让位于同一制造基地里那艘8万吨级更引人注目的003福建号航母，最终，被眼观六路耳听八方的王传福部下们截了胡。
吃了“闷亏“，终归是要“响”一记的。虽然，2023年302.44万辆的新能源车销量令比亚迪甚至压制特斯拉登上全球头号新势力汽车商宝座，且24.28万辆的全年出口更同比激增了334.2%。但作为中国本土汽车企业蝉联多年的全能冠军，上汽集团同年502万辆的整车销量包括120.8万辆的年出口，依旧完成压制。
胜之不武？好吧，其中新能源车出口占比达24%，即接近29万辆。
姜桂之性老而弥辣，只是“响”的方式，很可能要让外界猜一猜算一算，再想一想。
比如两家都称得上“国轮、国造、国车、国运”，但接近1亿美元身价一艘的“大家伙”毕竟不是乐高玩具。当比亚迪此前高调表示将投入5.22亿美元约合35亿人民币，按单船均价8700万美元首批建造六艘汽车滚装船并再握有另外两艘选择权订单，上汽方面索性趁着“申诚”号的出发仪式，淡淡地官宣一句将投资100亿在未来3年建造14艘远洋滚装船，而其中12艘属于“自船自运”。这，自然与比亚迪为了风险分摊自家投资交由专业船东再返租的模式有着区别。
又比如，比亚迪方面给出的计划中“天花板”为单船7700车位，而上汽则直接标注了9000车位。
关于“申诚”号全船WIFI以及热管理系统定制，包括舱内1300个温度感应装置，恐怕只能当作小“炫技”，特意强调“兼顾其他车企抱团出海”，就是极有针对性明晃晃摆出8块“腹肌”了。谁让20年历史的安吉物流的前缀是“上汽”？与全球12个港口达成“友好港”关系，特别是当前中国车企主攻的欧洲市场上，无论是在泽布吕赫还是不莱梅哈芬港口都设有仓库、堆场，这本身就是一种用时间锻造的勋章，无需再做任何温良恭俭地自谦。老大，肯定是要带着众兄弟“一道上”的。
其实，满载到港还只能算作行百里者半九十，甚至解决司空见惯的“压港卸货”都未必说明“结棍”。如若不能在返航时至少寻觅填够三成货源，那么很可能纸面上的“成本优势”均会荡然无存。当中国汽车制造企业需要摸准百货商的门路和手段，显然就是另外一门大学问。临时抱佛脚的难度，可想而知。
Duel开始，这已是一场标准的“海上军备竞赛”，来自中国两家具有标志性意义的车企。而浩瀚的大洋，就是他们的赌场。
船，中国人需要更多的船
对了，关于穿着，十六岁就出道的爷叔还留下过一句经典评论：人穿西装，而不是西装穿人。在车与船的“双面舞”中，这个道理同样适用。
进入2024年1月之后，一连串的行业相关数据汹涌而出目不暇接。现在，几乎所有人都知晓如下事实：在刚刚过去的2023年，中国汽车产销同时突破3009.4万辆大关。至于出口方面，按海关口径，全年达522万辆，而依照中汽协的口径则为491万辆。即便以后者作为统计基数，仍同比大涨57.9%。
这也意味着，就算在1月31日将全年整车出口量从原先的430万辆上修至440万辆，日本也丢掉了它足足保持六年的“全球汽车最大出口国”的桂冠。至于中国方面，从100万辆飙至近500万辆出口，仅花了三年辰光。
只是，某些数字若换个角度则能品味出别样的含义——尽管去年全球汽车销量重返9000万辆关口，较2022年增长11%，但较2017年的全年9570万辆历史峰值仍落后17.7%，相比于2020-2022年的7880万、8280万及8160万的表现，2023年更像是后疫情元年一次报复性修复。但，基础未必牢固。
而且请注意，西欧地区的汽车产销反弹百分比甚至优于中国。同时，中国本土的汽车销量为2518.4万辆，同比上升仅有6%。也就是说，若非出口这位“第二小提琴手”闪亮登场，大概率中国汽车产业的均值表现不会与其他制造业差异太大。
再提醒一句，去年仅上海特斯拉超级工厂的出口即达34.4万辆，而日本的车辆出口统计，确是相当纯粹的“本国汽车”。
问题是，即便抛开特斯拉及合资品牌因素，为何中国汽车出口会在此刻出现井喷现象？
宏观面上，政府支持当然首当其冲。一个事实是——2023年11月，中国出口增速同比达到0.5%，为七个月来首次转正，而前10个月该项数据栏上写着“-5.8%”，其中7月单月更下滑14.2%。所幸至年终，包括新能源汽车、锂电池、太阳能光伏构成的“新三剑客”合计出口1.06万亿，同比增长29.9%。
不妨对比一下，去年全年中国进口17.99万亿，下降0.3%；出口23.77万亿，增长0.6%，进出口总值——41.76万亿，同比仅仅微升了0.2%。
某种意义上，售价上占优的新能源汽车成为力挽狂澜阵营里最重要的那位“达达尼昂”。
至于微观面上，众所周知的产能过剩及价格内卷，也势必逼迫本土车企们目力所及寻找新大陆——墙外开花，也是香嘛。其境外布局生产线尚需慎重之时，在“颠簸时代”重构全球供应链的最稳妥方式，依旧是——运出去，卖得脱。哪怕，这仅为一个过渡形态。
Snazzy、whizzyand-mostimportant-cheap，时髦的、技术先进的，尤其价格便宜，这是英国《经济学人》杂志对中国新能源汽车的评价，或者说，也是中国汽车出口犀利的依仗。
更何况，如上汽集团还有自己的独有王牌——MG。从十九年前与是时的南汽集团明争暗斗，到2007年最终以现金加股票合计107.38亿完全拥有MG品牌，代价并不菲，而这一带有英伦血统的汽车品牌，如今已成为“阿拉”踏上欧罗巴大陆交好消费者的利器。当然，2倍于国内的售价更令生产者满意。也因此，借助MG品牌创立百年契机，其又成为138年历史的北伦敦阿森纳足球俱乐部“全球官方合作伙伴”。
唯一可惜的，是上汽尚未在当地建厂。因此，若想完成30万辆的域外年销售目标，乃至，全集团年出口从目前的装船120万辆升格为2025年的150万辆，无疑就需要更多的远洋汽车滚装船。
无论是上汽的MG，还是比亚迪手中的“24王朝”，都是中国汽车出口阵列中的王炸级存在，然而，船在哪里？《经济学人》明确表示：目前制约中国汽车出口的仅仅是运输船不足。
爷叔：只有看见未来才能相信未来
是以君子终日行不离辎重。不过按统计数据显示，当前中国汽车滚装船运力为39艘合计11.5万车位，相比全球766艘407万车位，“中国因子”的占比仅是微薄的2.8%。而随着中国汽车出口量加速，2020年8月-2023年11月末，一艘6500标准车位汽车滚装船租金已从1万美元/天飙升至11.5万美元/天，涨幅逾10倍。
尤其巴以冲突后，红海——这个占据全球贸易量12%、年均通过1.8万艘大型船只的亚欧最佳航线更受到严重冲击。今年1月23日，曼德海峡没有一艘汽车滚装船通过，为30年来首次。这无疑再次为欧美主力航运公司抬价提供充分理由——一旦绕行非洲好望角，从中国到欧洲主要港口的航程将从原先大约12000海里大幅飙升至16000-19000海里，航期亦从40天延长至55-60天。
好在，都知手中有粮，心中不慌。绕道不怕，只要有船！在斗败韩国同行后，中国造船业已位居全球头名。2023年全国新承接订单量：7120万载重吨，同比增幅56.4%；手持订单量：13939万载重吨，同比增32%。特别需要关注汽车滚装船：新接订单已占全球同期的82.7%。
2023年，全球跨洋运输汽车达2340万辆，增长17%，即这座星球上每百辆下线汽车中有26辆需远涉重洋后才能抵达消费者手中。这其中，新能源车购买了“船票”者，达678.6万辆，占比29%。而在4年前，这个权重才是个位数的9%。
一百多年前，为了夺取海上霸权，英德美日等国曾掀起过一场海上军备竞赛，后起之秀的日本甚至不惜投入其全年GDP的三分之一。这其中，除了军事上的考量，自然也有确立自身全球贸易地位的战略谋划。在“日不落”时期，英国出口约占全球的四分之一，此后的美国则以五分之一权重接近王权。据专家们测算，目前世界贸易头把交椅的门槛线为15%，曾经迅速崛起的日、德两国均未达标，而2021年中国首次摸到15%线，至去年6月末，占比为14.2%。
2023年10月，挪威航运和物流公司WalleniusWilhelmsen与招商局金陵船厂在香港签署合同，订造4+4+4艘运力9300车位的滚装船，首艘船计划于2026年下半年交付。几天后，韩国现代汽车旗下的汽车船航运公司HyundaiGlovis又表示准备订造多达12艘汽车滚装船，运力——单艘达到史无前例的10800车位。
哪怕德国大众与法国雷诺已暂停电动业务的IPO，哪怕英国祖籍印度的首相里希·苏纳克在申诚号启航的第二天即宣布将取消该国2035年碳排放目标，“我们不会通过让英国人民破产来拯救地球”，又哪怕特斯拉今年一月份那份并不好看的财报引发该公司市值跌去近1000亿美元，但作为最敏感的商人，都懂得两个道理：大势不可违，而且不能临渴掘井——造一艘船毕竟要18个月，市场从来瞬息万变。
事实上，此前全球前十大汽车滚装船中，近一半产自中国的造船厂，个中就包括德国大众那艘著名的“孔子号”。而现在，挑战和机遇并存。当中国人首次以汽车的名义在大洋上持续加码，对手们的脚步并未放慢。
19天前，那场郑重其事的掷瓶礼仪式结束，申诚号便跨上了自己的征途，先是好望角，然后是不莱梅哈芬，最终抵达荷兰54个内港之一的芙拉辛港。很有意思，不为国人相熟的后者，349年前恰是西印度公司以“贸易”的名义征服西非、美洲和大西洋北方领土的首发地。现在，中国人则想在这里敲开世界的大门。
“只有看见未来，才能相信未来”，《繁花》里老爷叔如此告诫宝总，。作为老乡，上汽理所当然“头势煞清”。
责任编辑：柴冠羽
编辑：刘雪影
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