【专题】豆粕:主产国大豆出口路线及运输费用讨论
来源:紫金天风期货研究所
就2023年进口大豆供应来说,全球产量供应约4亿吨,巴西、美国、阿根廷的贡献度分别为39.5%、28%、6.25%。而中国是进口大豆第一需求国,2023年1-10月份我国进口大豆累计8242万吨,同比增幅14.6%。在以往的专题中,我们探讨了进口大豆种植成本,不同的主产国的资源禀赋不尽相同,将影响到大豆分布、运输方式及费用的差异,在本篇,主要讨论主产国产地-港口的内陆运输、至中国的国际海运以及FOB价格及价差、CNF升贴水波动影响因素等。
得出的结论主要有,内陆运输方面,美国拥有与之相匹配的成熟完善的国内运输系统,拥有25000英里的可通航河流及水道,水陆联运相当便利。公路系统较为完善,高速公路系统达到164000英里。而巴西受地势影响,驳船动力费用高,大豆主要经由陆路运输到港口,且内陆运输费用明显高于美国,阿根廷内陆运输主要依靠公路运输(汽运)。国际海运方面,从PNW装船只需15天即可到中国,从GULF装船慢一些,走巴拿马运河,到中国要35-40天。总体上看,美西港口的海运费要较美湾港口的海运费少20美元/吨左右,因此,在内陆运费高于美湾的情况下,美西大豆仍具有一定的竞争力。大多数南美豆运输至中国是通过非洲好望角-印度洋-马六甲海峡这一路径。单就各主产国FOB价格来看,未看出明显的季节性特征,但通过比较不同产区之间的FOB价差,具有较为明显的季节性趋势。认为主要因素受不同主产区大豆的供应周期影响。
1 主产国的大豆产量及出口情况
全球大豆主产国有巴西、美国、阿根廷等国家。关于2023年全球大豆的供应约4亿吨。其中巴西大豆产量(22/23)约为1.58亿吨,占比39.5%;美国大豆产量(23/24)约为1.12亿吨,占比28%;阿根廷大豆产量(22/23)为0.25亿吨,占比6.25%。前三大产能国足足占了全球73.75%的量,也是世界前三大大豆出口国。美豆主产区主要分布在中西部地区,沿五大湖及密西西比河流域。巴西大豆主产区主要分布在巴西高原,集中于亚马逊河流域,以大庄园农业模式为主。阿根廷大豆主产区主要集中在潘帕斯草原区域。
图1:美国大豆主产区分布
图2:巴西大豆主产区分布
图3:阿根廷大豆主产区分布
根据海关总署发布数据显示,今年进口大豆进口量可以说是再创新高。2023年10月份中国大豆进口量515.8万吨,同比去年增加103万吨,同比增幅25%;环比9月进口量减少200万吨,环比减幅28%。此外,2023年1-10月份进口大豆累计8242万吨,同比增幅14.6%。
图4:中国进口大豆分月走势
2 内陆及海运的生命线
(一)内陆运输
作为全球最重要的大豆产地之一,美国拥有与之相匹配的成熟完善的国内运输系统,超过225000公里的铁轨连接了河流码头和港口、25000英里的可通航河流及水道,水陆联运相当便利。公路系统较为完善,高速公路系统达到164000英里。美国内陆运输使用驳船或铁路、公路(卡车)。五大湖及附近地区大豆主要通过密西西比河的驳船运输至港口,美湾港口位于密西西比河的下游,而主产区位于河流上游,拥有天然的廉价运输优势,超过80%的外运美豆会搭乘汽车从农场出发,到达附近的收购站汇合,再转乘汽车或火车去沿河的码头集中,随后通过专用驳船向墨西哥湾出发。因此,密西西比河河运体系也被誉为美国农业的“黄金水道”。此外,还有一部分外运美豆通过卡车和铁路运输到美西太平洋港口,当冬季密西西比河上游由于结冰停航的时候,发达的铁路系统就成为了驳船运输的有效替代。另外,铁路系统的存在,还在一定程度上跟驳船运输形成了竞争关系,从而提高了驳船的运输效率,也能起到降低内陆运输成本的作用。
图5:美国可通航水道和一级铁路网
巴西内陆运输主要使用汽运,主要出口港口为桑托斯港、里约热内卢港、南圣弗朗西斯科港。巴西大豆产区较为集中在中西部,然而主要的港口集中于东部区域。马州到桑托斯港大约距离为1200英里,每吨的内陆运费折合高达100美元,与美国相比,要高出70美元。从产区帕拉那州到主要港口距离约600公里,运输费用在非收获季节约30美元/吨,收获季节约55美元/吨。因此巴西大豆主要经由陆路运输到港口,且内陆运输费用明显高于美国。
受巴西地形东部港口高,而西部大豆产地低洼的约束,加之巴西铁路运输不发达,驳船运输动力成本高,驳船及铁路运输只占到总运力的40%左右,且巴西当前可通航里程8000英里,仅开发了不足25%的通航潜力。也即巴西大豆主要依赖公路运输,但是巴西的公路维护还不够完善,铺设的高速公路系统长度为121000英里。若在大豆运输期间遇到天气灾害,很容易导致运输中断,从而拖延大豆出口速度。而且,巴西国内的公路状况优良率不足50%,路面状况变差会导致运输费用的额外增加。巴西的许多大型港口还会在轮班间歇关闭数小时,在出口旺季,这有时会导致排队等待卸货的货车拥堵绵延达数百公里。
图6:巴西内陆运输及地形图
阿根廷内陆运输主要依靠公路运输(汽运)。阿根廷铁路网逐渐荒废,汽运抬高了物流成本,还经常造成旺季港口堵塞严重的问题,降低了阿根廷大豆在国际中的竞争力。阿根廷曾经有着密集的铁路网,自1876年开始兴建的铁路网从首都布宜诺斯艾利斯向西和北方向延伸,覆盖阿根廷中部和北部14个省份,交通运输十分便利。但过去20多年来,由于国家政策调整和经济动荡,阿根廷的铁路大部分路段渐渐陷于荒废。全线7409公里货运路段,仅有1400公里勉强营运,即使是尚能营运的铁路线中,火车的平均时速也只有30多公里,而且事故频发。
阿根廷曾经也拥有繁华密集的铁路网,但是最近20年来由于国家政策调整以及经济动荡,部分铁路逐渐荒废,全线7400公里的货运路段,仅有1400公里,20%不到勉强运营。这也迫使了大豆运输更多的依靠公路汽运,这不仅抬高了物流成本,还经常造成旺季港口堵塞严重的问题,降低了阿根廷大豆在国际中的竞争力。
图7:阿根廷内陆运输及主要港口
(二)国际海运
图8:主要港口分布
图9:主产国至中国海运路线图
从PNW装船只需15天即可到中国。从GULF装船慢一些,走巴拿马运河,到中国要35-40天。总体上看,美西港口的海运费要较美湾港口的海运费少20美元/吨左右,因此,在内陆运费高于美湾的情况下,美西大豆仍具有一定的竞争力。通过下图可以看出,经过巴拿马运河的航行时间长,这会增加运输的成本。巴西——中国的海上航行时间从不同港口出发由35天到52天不等,主要集中在35天到41天这个时间区间。其实大多数南美豆运输至中国是通过非洲好望角-印度洋-马六甲海峡这一路径。
图10:巴西不同港口至中国航行天数
3 运费价格
(一)FOB
FOB(FreeonBoard)也称离岸价格,即卖方在装运港的船上交货之后,风险转移给买方,自此买方负责承担货物运输和提货过程中的全部费用及风险。也即以装运港船舷作为交货点、风险划分点和费用划分点。
图10:巴西不同港口至中国航行天数
图11:主产国FOB报价及价差
截至11月24日当周,美湾FOB报价为521.21美元/吨,较前周减少17.09美元/吨,同比减少76.24美元/吨。巴西(帕拉纳瓜港)FOB报价513.13美元/吨,环比减少2.75美元/吨,同比减少93.51美元/吨。阿根廷上河地区FOB报价531.5美元/吨,环比减少8.26美元/吨,同比减少60.71美元/吨。
单就各主产国FOB价来看,未看出明显的季节性特征,但通过比较不同产区之间的FOB价差,具有较为明显的季节性趋势。认为主要因素受不同主产区大豆的供应周期影响。例如美湾和巴西帕拉纳瓜港的FOB价差通常在上半年处于更高位置,而在下半年回落。就2022年1-6月,巴西大豆出口累计5414.2万吨,占比全年出口量7652.9万吨的71%左右,下半年占比29左右。而美豆每年9月上市,更加集中于下半年供应出口,2022年7-12月,美豆出口累计约3551万吨,占比全年出口量5721.7万吨的62%。
(二)CNF升贴水波动影响因素
航运是国际贸易往来最重要的运输方式,与其他运输方式相比,具有运量大、成本低和低碳环保等优点。那么CNF升贴水的波动因素可以归结为哪些呢?第一是产业发展环境。一方面是世界经济欣欣向荣时,国际贸易也呈增长趋势,带动国际航运需求,航运运价呈现上升趋势。另一方面不同国家区域自然天气、资金、技术、劳动力等资源禀赋的分布不均衡也延伸出各条不同航向、路径、班期、价格的航线。此外还有政策和金融环境的影响,再就是政治突发事件(如战争、暴动、罢工等)可能改变原有的国际贸易模式及大宗货物的流向,亦或是造成市场运力出现短缺,引起运价的大起大落。第二是运输成本,这也是最直接的影响因素,成本构成中包括船舶投资等固定成本,燃料消耗、港口费用等航次成本,及航员工资、保赔费及管理费等经营成本。第三是运力供给情况,然而当需求发生衰退时,要通过运力调控来影响运价往往有一定的滞后性。第四是市场竞争状况,不同市场的集中程度不同,定价行为也会有不同影响。