机构如何看9月5日集运指数（欧线）期货放量上涨
来源：航运交易公报
NEWSTODAY
今日行情
编者按：
9月5日，集运指数（欧线）期货（EC）各合约早盘开盘涨跌不一，但盘中无一例外放量上涨，其中活跃合约盘中触及涨停，截至收盘均未守住涨停。截至收盘，EC2404合约收于969点，涨幅9.75%，日内增仓8653手。
对此，机构如何看？
南华期货：
低价揽货积货量，基差修复是主线
——“10月国庆”行情或迎中期做空最佳时机
我们认为，今日盘面大涨在“情理之中，又在情理之外”！情理之中可以这么理解：1.从集运现货运价涨跌规律去看，月初上涨概率大；2.黄金周来临，船公司低价揽货积累货量，新增出口支撑运价；3.船公司增加停航、空白航班；4.主力基差收敛需求。情理之外可以这么理解：1.短期利多不至于涨停；2.宏观需求持续偏弱。此时市场的交易逻辑是：停航期来临，美线价格坚挺，欧美线价差拉大，欧线价格被动上涨。
在这样的情形下，我们建议继续关注基差走向，做好“中期逢高沽空”主基调下的头寸控制风险。
一、上市回顾
集运指数（欧线）期货经历8月18日强势涨停到回落调整，市场交投活跃，期限结构合理。具体去看，自8月18日—9月1日，主力EC2404合约先跌后涨，按收盘价计算，该区间内运价指数小幅回落，回落幅度为3.55%；按挂牌价计算，上涨幅度为13.29%。交易量方面，主力合约交易最为活跃，该区间内平均成交量为244682手，平均持仓量为18272手，与上市当日相比，交易量有所萎缩，但持仓量稳定增长，一定程度表明，理性资金愿意以“时间换空间”布局集运指数（欧线）期货市场。
二、走势看法
对于接下来的集运指数（欧线）期货走势看法，我们认为，需求层面，中短期（1~3个月）去看，欧洲市场需求同比和环比均偏弱，难以看到能有效提振市场的理由；供应端去看，中短期（1~3个月），班轮公司会增加停航和空白航班，市场有所预期，若停航艘次不及预期，期货的交易策略就是逢高沽空。
三、市场因素
1、旺季不旺，欧美地区采购严重不足
随着8月数据出炉，2023年“旺季不旺”格局已落下实锤。
8月欧元区Markit制造业PMI为43.5%，较前值有所上升，但低于预期，且仍低于荣枯线，说明欧元区制造业目前仍然承压。同时，最新的HCOBPMI调查数据也显示，欧洲工厂处于努力减少库存阶段，对外的采购需求不足。
具体去看货量，7月1日~8月21日，全球集运出口货量同比回落4.22%。分区域去看，非洲（14.25%）>东南亚（1.99%）>南亚（-2.06%）>中东（-4.29%）>拉美（-5.8%）>东亚（-8%）>欧洲（-10.51%）>北美（-15.23%）。受此影响，GFI指数同比下跌超200%。在此期间，中国出口至西北欧平均货量为75241TEU，同比回落36.04%。
2、增加停航、空白航班，船公司主动运力调整
欧线运力布局主要船公司包括马士基、长荣海运、地中海航运、达飞轮船、中远海运、现代商船以及ONE。2023年1—6月，马士基在欧线上平均运力为140219TEU，其次是长荣海运98620TEU，最后是地中海航运78318TEU。2023年2—7月，船公司布局欧线运力“减多增少”，其中马士基布局在欧线上的平均运力回落8.12%，长荣海运平均运力回落6.9%，地中海航运平均运力回升4.16%。
据2023年上半年财报披露数据去看，在货量和运价双双大幅回落下，船公司营业收入同比大幅缩减超50%，更甚者缩减90%。为了确保装载率，船公司选择停航或空白航次来维稳运价。
转眼，进入“金九银十”，但2023年可能与以往不一样。按货量去看，环比回升概率大，但同比依然偏弱。所以需求端依然还是支撑做空。运力端，作为全球总运力排名第一的船公司—地中海航运，逆势增加欧线运力布局，长期去看，它对于运力的调整就非常重要。面对即将到来的长假，地中海航运又有何应对措施呢？
数据显示，对于跨太平洋航线，2023年黄金周期间，运力调降幅度只有3%左右，低于2012—2019年的均值10%。对于欧线，8月底地中海航运就提出“黄金周+维持运价”策略：将从10月中旬开始的第37周至第42周，连续六周再次暂停其独立运营的亚洲—北欧Swan环线。同时，还将连续取消第39、40和41周亚洲—地中海Dragon航线(Asia-MediterraneanDragonservice)三个航次。但这样的运力调整或许也是杯水车薪。
风险提示：船公司停航超预期、市场风险偏好提升、其他不可抗力
傅小燕投资咨询从业资格号：
Z0002675
中信建投期货：
无根之水还是成竹在胸——如何看待现货单边下行时的强势涨停？
核心观点：我们认为当前市场的超预期坚挺事实上可能正在给出交易的机会，策略依旧参考前期报告，EC2404、EC2410偏空，EC2408、EC2412偏多。
集运指数（欧线）期货上市业已两周，与现货侧几乎明确的单边下行行情相比，期货盘面则显得额外坚挺，甚至在9月5日强势涨停。本文意在盘点2023年内部分值得交易的矛盾，并对2023年四季度行情进行一定展望。
矛盾一：班轮龙头们何时、如何对现货行情单边市进行干预，收效可能如何？
首先我们需要明确一点：2023年8月马士基、达飞轮船涨价后，集运市场由于欧洲进口需求萎靡、货量不足、贸易需求不旺的问题，集运市场呈明显的单边下行行情。
而从当前的订舱价来看，标的指数的下行尚未结束。此外，由于货量不足，集运市场服务业的特性正导致各货代、部分班轮公司做出更多额外的折扣以揽收更多货物。因此，我们预计9月11日公布的标的指数（约840点）将使当前的盘面（9.4收盘）全面升水，9月18日公布的标的指数将进一步接近800点位置，进一步放大盘面的升水。故我们认为当前市场的超预期坚挺事实上可能正在给出交易的机会。
那么，在近未来10月的淡季到来时，班轮龙头们自然会尝试种种动作以对抗现货市场的萎靡：我们认为潜在可能出台的政策类似于8月马士基、达飞轮船带头涨价，并通过停航等手段支撑涨价。产业反馈，目前围绕的十一假期的停航规模属于历史低位，默契暂时还没有出现。
假设班轮龙头们当真发出对应10月、11月等月份的涨价公告，对盘面自然会形成短期的影响，具体幅度需要参考班轮龙头的涨价幅度。但在货量不足、运力供大于求局面难改的格局下，短期刺激过后可能便是漫长的萎靡。
矛盾二：2024年的集运市场如何展开？
我们认为将2024年的运价重心与2015—2019年（尤其是欧债危机后2018、2019）相比较为合适，以下为几大要点的介绍。
1.集运市场正常化或将快速推进：
集运市场周期性强，由于集装箱船队一旦建成便将长期存在，船队规模的增速明显高于相对稳定（稳定区间波动）的集装箱贸易规模增速。供给长期大于需求，自然长期属于买方市场。而在疫情期间，欧美需求国的各类刺激政策（需求侧），供应链危机造成的运力周转效率大幅下降，造成了异常的高度景气期/卖方市场。而在疫情后，集运市场快速正常化，但由于欧线货量不足，实际收效不佳。
美国的进口箱数正常化明显，略高于2019年。因此，我们认为市场的进一步正常化难以避免，运输需求可能向2019进一步靠齐。
2.班轮龙头企业存在着竞争的底子，货量不足时，默契可能进一步被破坏：
集运市场存在长周期性、班轮公司们在买方市场时期利润率相对有限，然而疫情的高度景气期期间，龙头企业们几乎实现了超高利润。超高利润带来了足够厚的缓冲垫，故回到买方市场对于班轮龙头们来说虽然不适，但并不会太伤筋动骨。自然，若货量萎靡延续，为了尽可能填满自己日益增多的舱位，龙头企业间竞争升级的可能性完全存在，且由于各自明显更厚的“血量”，竞争升级的烈度可能较高。
同样的原因，也使得我们认为关于成本的种种热议可能相对缺乏实际的效果。买方市场&资本缓冲垫明显更厚的条件下，从其他竞争对手手中保住市场份额，甚至扩张市场份额可能更为重要。因此，在前述情形下，我们不认为成本线能够对市场形成太有效的支撑，能为班轮龙头们提供更高的利润。
3.期现市场的锚在哪里？
我们对2024年集运市场供需的观点，需求靠近2019年，运力供给远超2019年，供需基本面将较2019年明显宽松。
买方市场的局面愈发明显，班轮龙头们在制定价格策略时，不可避免地需要参考历史上的实际运价，并尽可能多地往历史运价相对高位靠拢，试探市场——以2023年中相对最景气的美线运费来说，其运费也属于疫情前的正常水平。
即使9月5日以盘面涨停收盘，我们依旧坚持我们前期的观点：04、10等淡季合约被明显高估，而旺季08、12合约同样着一定的上升空间。
矛盾三：期现分化的原因为何？
1.航运属于刚刚上市的新品种，且航运业较为传统未收到金融市场的太多关注。因此，持仓规模目前较小，容易收到情绪影响；
2.标的指数SCFIS的编制存在一定的复杂性，部分市场参与者在将现货价格(美元/TEU或美元/FEU)对标为盘面点数时上遇到困难；
3.挂牌合约较远，现货市场/基差的指示力暂时偏弱。时间偏长带来种种不确定性，造成值得交易的问题较多等原因；
目前的市场尚未完全成熟，确实可能出现市场情绪过热、过冷的情况。但是随着时间逐步接近2024年，欧洲需求复苏与否、集运龙头们的博弈政策等问题逐步兑现为现实，现货市场的提前指引性（班轮公司公告的订舱价、调价等方面）将快速提升，届时的情绪过热、过冷（脱离现货侧）则可能成为市场的交易机会，促进品种的快速成熟。这也是我们认为在现金交割的本品种上，基差也终将收敛的原因。
陈宇灏从业资格证号：
F03092271
免责申明：
期货公司所载的资料、意见及推测不构成对任何人的投资建议。
期货公司的表述也不代表《航运交易公报》的立场。
市场有风险，投资需谨慎。