全文 | 特斯拉Q4业绩会实录：新品明年底将投产 感谢宁德时代比亚迪松下LG

特斯拉今日公布了2023财年第四季度财报：总营收为251.7亿美元，同比增长3%。归属于普通股股东的净利润为79.28亿美元，同比增长115%；不按美国通用会计准则，归属于普通股股东的净利润为24.85亿美元，同比下滑39%。

第四季度，特斯拉营收和利润均低于分析师的预期。根据LSEG所调查分析师的平均预期，特斯拉第四季度营收将达到256亿美元，每股摊薄收益有望达到74美分。

财报发布后，特斯拉CEO埃隆·马斯克、CFO瓦伊巴夫·塔尼亚、动力和能源工程高级副总裁德鲁·巴格利诺、投资者关系主管马丁·维查等高管对财报进行了解读，并回答了分析师提问。

以下为本次电话会议分析师问答环节主要内容：

个人投资者：特斯拉的新一代紧凑型电车将移至奥斯汀超级工厂生产。从这个角度来考虑的话，管理层认为新产品上市的时间表是否会有所提前？我们是否有望在2025年看到特斯拉新一代平台产品？

埃隆·马斯克：我是一个特别乐观的人，说话做事不会有所保留，也不会毫无根据。我不希望大家太过震惊或是过于期待，但总的来说我对新产品的发布时间表持乐观态度。按照目前时间表显示，特斯拉新品将于2025年底（2025年下半年的某个时间节点）开始投产，但这也只是当前的情况。

目前，我们有非常多的新技术，其中许多是革命性的制造技术。我们之所以选择在特斯拉得州超级工厂开启这条新的、革命性的产品生产线，原因在于我们需要工程师在生产线上时刻待命。要知道，产品不是现成的，不会凭空出现。对特斯拉工程人员来说，相比其他地区的超级工厂，在奥斯汀超级工厂生产、生活、时刻待命会更容易一些。

按照目前计划，我们的新产品预计将于明年下半年投产。产能爬坡肯定很有挑战性，说实话我们几乎快睡在工厂里了。但我坚信，一旦生产线正式投产，它将远超全球其他现有制造技术，甚至可以说是质的飞跃。但大家也知道，想要预测产能爬坡的S曲线并不容易，往往最初阶段速度会很慢，但随着时间的推进后期又会呈指数级增长。但具体的时间点我确实无法给出预测，我们也不会在这方面为大家提供任何预测数据。总而言之，我们会在明年投产。

个人投资者：影响特斯拉4680电池实现百万周产能的主要障碍有哪些？管理处预计何时能实现这一目标（4680电池实现百万周产能）？

德鲁·巴格利诺：首先，我想澄清一点：我看到有消息称4680电池的产能限制、影响了Cybertruck（特斯拉皮卡）的产能爬坡，事实并非如此。现阶段来看，4680电池产量是处于领先状态的，我们实际上有数周的成品库存。我们的目标是保持现阶段状态，不仅是为了Cybertruck生产不受影响，同时也是考虑到了未来的其他产品。正如刚刚埃隆所说，4680电池的产能爬坡过程也是一条S曲线，具体的时间节点其实很难预测，我在这里能为大家提供的也只是我们的目标。

埃隆·马斯克：这个问题确实很复杂。市面上有许多公司只生产电池，生产电池就是他们的全部工作；而特斯拉与他们完全不同。我们多管齐下、全方位开展工作，比如研发了很多突破性技术。但对于4680电池，我们还有许多工作要做。虽然它看起来只是一个直径46毫米、高度80毫米的电池，但它本身却蕴藏着惊人的新技术。

德鲁·巴格利诺：确实如此。在第四季度，我们的团队将得州超级工厂原本生产ModelY电池的一号生产线转为生产Cybertruck电池，因而带来10%的电池产能提升。与其他重要新产品推出时一样，我们工厂的工程团队通力合作，将新产品的质量、生产流程作为当前的首要任务。此外，一季度我们的关注重点也放在成本与产能方面。

目前，我们有一条生产线、一条装配线持续运行，另有两条装配线用来提高产能、做改进试验、调试设备。今年三季度我们还将再建设、安装四条生产线。我相信毫无疑问，今年于我们而言将是重要的产能增长年。

埃隆·马斯克：我还想强调一点：我们希望加大特斯拉供应商的订单量。我并不是说要更换供应商，而是希望补充更多的供应商。我们一直对特斯拉的供应商心怀感激：松下一直是我们合作时间最长的供应商，同时也是一家特别了不起的企业；此外，我还想感谢宁德时代（CATL）、LG、比亚迪（BYD）等。

个人投资者：之前埃隆表示，如果无法保证25%的投票权，他对特斯拉在人工智能（AI）及机器人领域的技术发展前景保持担忧。对此，散户股东是否应该有所困扰？

埃隆·马斯克：我来解释一下我这样说的原因。在我看来，我相信摆在特斯拉面前的是一条有着巨大潜力、巨大能量的成为AI与机器人领域巨头的道路。我的担忧在于，我不是想控制公司，而是现阶段我对公司的影响力太小，随便一个股东咨询公司都可能把我踢出局。我们在机构股东服务（institutionalshareholderservices）方面遇到了许多困难与挑战，我将他们称为ISS。这些机构股东服务组织里有很多人，他们的意见并不利于公司发展，也很不切实际。

所以我需要在公司中拥有足够的话语权与影响力。在我看来，公司的理想状态应该是建立双股权结构。我这么说并不是想得到什么额外的经济收益，我只是希望能够有效管理这些先进、强大的技术。25%只是一个粗略数字，它并不足以让我完全控制公司。如果哪天我发疯了，或是决策失败了，股东们依然保有将我逐出公司的权利。我需要的只是在公司拥有足够强大的影响力，而非控制力，这才是我的目标所在。如果能实现这点那就太好了。

机构投资者：管理层对全年汽车毛利率（不计监管信贷）的预期是多少？

瓦伊巴夫·塔尼亚：我在刚刚的简报中提到，我们的重点在于降低车辆成本。这是一项广泛且复杂的工作：我们不仅需要考虑降低车辆组件成本，同时还要考虑降低材料、包装成本。换言之，每个成本环节、要素都需要经过仔细审查、尝试优化。无论是在哪一环节、哪一组件上剩下的钱，哪怕只有几分钱，都会帮助我们实现成本降低。这是一项持续性的工作，我们会尽可能地让每一分钱发挥最大效用。我们的团队一直以来也专注于此。但总的来看，一切都非常不容易预测。

埃隆·马斯克：事实就是如此，我们没有水晶球，无法预测未来。

如果利率迅速下降，公司的利润便会持续向好；如果利率降速缓慢，公司表现也会受影响。大家要明确一点，我相信绝大多数人买车都需要每月还款。并不是说人们不想买车，我相信有很多人想买特斯拉的车，但他们买不起。而随着利率下调、每月还款额随之减少，他们就逐渐有能力买车了。事情就是这么简单，并不复杂。

机构投资者：管理层预计公司能否在2024年或2025年实现50%的复合年均增长率（CAGR）？如果不能的话，原因是什么？

瓦伊巴夫·塔尼亚：在之前给出的指导中我们也提到，不同阶段公司的增速也会有所不同。现阶段我们正处在两波增长浪潮之间：第一波指的是特斯拉Model3与ModelY进入全球市场；而第二波则指的是我们下一代平台产品的发售。正如我们之前所说，2024年公司的销量增长可能会有所降低，因为目前团队正集中精力推出新一代产品。

个人投资者：特斯拉计划何时扩建内华达超级工厂与墨西哥超级工厂？这些超级工厂预计何时能生产第一批产品，比如4680电池、TeslaSemi（特斯拉重卡，特斯拉研发的电动半挂式卡车）、新一代电车？

德鲁·巴格利诺：我们近期已经着手开展内华达超级工厂的扩建工作，以便实现TeslaSemi及其他产品的生产制造。至于墨西哥超级工厂，正如我们之前所说，我们希望在建设墨西哥超级工厂之前，先在奥斯汀超级工厂实现新一代平台产品的顺利投产。因此，目前我们所做的只是一些长期性的准备工作，为日后投产做铺垫。当时我们在上海超级工厂能够实现Model3、ModelY产能的快速爬坡，便是借鉴了弗里蒙特超级工厂的经验

埃隆·马斯克：非常正确。我需要强调一点，于我们而言，当时Model3的生产经历了地狱般的三年。坦率地说，这三年的经历甚至给我们留下了轻微的精神创伤。而ModelY作为Model3的“变体”，情况会更容易一些。之后我们需要做的便是不断更新、不断迭代产品，这些工作远没有前期生产Model3 时那样复杂。因此，我认为最明智的做法就是首先研发生产线的核心技术，之后再在世界各地的超级工厂进行模式的复制和改进。这也是我们一直以来在做的工作。

个人投资者：目前，公司在与其他车企签订FSD（全自动驾驶技术）授权协议方面有哪些进展？

埃隆·马斯克：我个人认为许多汽车公司都希望获取FSD授权。目前我们正在推进一些倾向性会谈，但许多车企并不相信这是真的。我个人认为可能会在今年有明显进展。

我想强调一点，如果我是另一家车企的CEO，我肯定会立刻给特斯拉打电话，希望拿到他们的FSD授权来支持自己公司的车辆驾驶技术。这绝对是明智之举。

个人投资者：Optimus（特斯拉人形机器人Optimus）首次量产预计在何时？有具体时间表吗？实现这一目标有哪些阻碍？

埃隆·马斯克：Optimus是一款非常先进、新颖，甚至可以说是革命性的产品，我认为它的潜力远超特斯拉所有其他产品的价值总和。什么是经济效益？经济效益就是人均生产率乘以资本。但如果资本不再受限呢？那就意味着经济效益也再无限制。AI技术原本是为了汽车而设计的，它可以很好地应用至人形机器人上，因为汽车本身就是一个大型的四轮机器人。

目前，特斯拉已经是全球最大的机器人制造商——只不过我们制造的是四轮机器人；而Optimus则是人形机器人，有着类人的手臂与四肢，它称得上是全球最复杂的人形机器人。

目前来看，我们大概会在明年交付一部分Optimus。正如我刚刚所说，Optimus是一款全新产品。要知道，涉足未知领域往往意味着很多不确定性，也就意味着我们无法给出精准预测。但每隔几个月我们会与大家及时更新Optimus的最新进展。大家也可以看到其实Optimus发展得特别快。昨晚我还在特斯拉Optimus实验室，直到深夜才离开。我能与大家分享的是，我们的团队正做着让大家惊叹的工作。

此外，我们还需要确保Optimus的安全性，特别是从规模上来说，我们需要确保它不受集中控制，以免有人将恶意软件上传到机器人上。因此，我们必须高度重视Optimus的安全性。

总而言之，我相信Optimus有潜力成为迄今为止全球最有潜力、最有价值的人形机器人。

德鲁·巴格利诺：关于问题中提到的阻碍。在我看来，我认为当前遇到的阻碍在于如何让Optimus去完成那些真正有用、有意义的工作。无论是四处活动还是完成任务，Optimus都能很好地完成，关键在于如何让它完成实际工作。

埃隆·马斯克：Optimus已经能够完成实际工作了。

德鲁·巴格利诺：关键在于让Optimus从事有意义、有用的实际工作。

埃隆·马斯克：在我看来，一个优秀的智能机器人不仅能够执行通用任务，执行适度专业化的任务也应当不在话下。我们已经完成了这一目标，并且相信Optimus将会越来越好。在特斯拉，每一次对电车技术的革新与改进其实也都是在提升Optimus技术，因为Optimus运行所需的AI推理计算机、训练、技术与我们的汽车是一致的。

特斯拉确实在建设未来。我们的Optimus实验室看起来就好像《西部世界》里的场景！并不是乌托邦，而是真实存在的。

但不可否认，这并不是一个超级乌托邦的情况。

德鲁·巴格利诺：用《西部世界》举例真的好吗？

埃隆·马斯克：我特别欢迎《西部世界》的导演，同时也是我的老朋友乔纳森·诺兰来参观我们的Optimus实验室。我们的实验室真的特别先进、特别狂野，不同的测试台负责训练不同的组件。

德鲁·巴格利诺：但不是说我们要真的打造“西部世界”！

埃隆·马斯克：是的，我们会非常注重安全。

个人投资者：目前Cybertruck排单量如何？管理层预计现有订单何时能完全交付？

卡恩·布迪拉吉：首先，我想感谢所有预定Cybertruck的用户，感谢大家这么久以来的耐心。截至目前，特斯拉Cybertruck预定单到订单的转化率表现良好。如果这种趋势能保持的话，我们预计将在2024年完成所有预定单。此外，Cybertruck新订单也在持续增加。因此，我们目前也在全力以赴、专注产能爬坡、完成订单交付。我们相信随着时间的推移，我们可以满足更多用户需求、减少交付时间。

埃隆·马斯克：我想和大家强调的是，Cybertruck很大程度上是产能受限，而非需求受限。我们也可以大幅提高价格，但于情于理这都不合适。北美地区Cybertruck的年交付量大概会稳定在25万台上下，也可能会更多。

卡恩·布迪拉吉：大家对Cybertruck都很关注啊！你走到哪里，人们都会问这个问题！

埃隆·马斯克：是的，因为我们在打造未来。其他皮卡、卡车不是说不好，路上有很多表现很好的皮卡。但如果遮住牌子或是把不同车的品牌换一下，你能分得清哪款车是哪家车企制造的吗？但特斯拉的Cybertruck能让大家一眼认出，你肯定认得清！我相信Cybertruck是有史以来最好的产品。

个人投资者：在公司的生产及交付报告（P&D）中能否披露公司的能源业务量？

德鲁·巴格利诺：我们将从本季度开始在P&D报告中加入这一项。

下面我从业务角度为大家做简单说明。目前，全球能源需求强劲，推动公司的能源业务在2024至2025年持续增长。我们要感谢特斯拉全球的合作伙伴，感谢大家对特斯拉Megapack储能电池的信任；同时，我个人还要感谢我们的Megapack团队，2023年他们实现了高标准的执行力度，并将良好势头保持到了2024年。我们的第二条总装线产能有望在年底实现从20千兆瓦到40千兆瓦到翻倍。

个人投资者：公司目前的广告、营销活动初期投资回报是多少？目前许多人仍未意识到相比非豪车价格，特斯拉的平均价格会低4.5万美元。考虑到这一点，管理层是否会拓宽营销活动范围？

卡恩·布迪拉吉：正如埃隆之前所谈到的那样，提高销售量的最终解决方案实际上在于解决用户负担能力的问题。但与此同时，我们也逐渐认识到“用户是否认识特斯拉”、“用户意识”也很重要。

因此，在第四季度我们开展了一系列线上营销活动，在不同地理区域、不同渠道都进行了非常有针对性的线上活动。这些活动的目的在于提高用户意识，并测试上述渠道的投资回报。具体而言，这些活动所传达的信息主要聚焦于特斯拉的产品，并力图解释用户对电动汽车的误解，比如安全性、可负担性等等。比如在得克萨斯州进行的宣传活动中，我们吸引了约1000万独立用户，为网站带来近100万次的访问量。许多人是第一次访问我们的网站。

展望未来，我们将持续在不同渠道探索、试验，深入了解线上营销活动的深层次有效性。

瓦伊巴夫·塔尼亚：但我们在这方面也会非常小心，不希望过度支出。确实，我们希望提高“用户意识”，这也是一直以来我们支出的方向所在。但同样地，我们也不希望花了很多钱，最终只是提高了“用户意识”。

埃隆·马斯克：在某些地区，比如日本市场，特斯拉的市场份额非常低。我们需要确保在这些地区能够为当地用户提供合适的超充服务、服务中心。日本作为全球第三大汽车市场，特斯拉至少应当与奔驰、宝马等非日本汽车制造商获取相似的市场份额。但事实情况并非如此。我每每与日本朋友交谈，他们似乎都对特斯拉产品不甚了解。可见，我们必须提升那些不了解特斯拉的国家、地区的“用户意识”。

NewStreetResearch分析师PierreFerragu：我的问题有关成本预测，前面管理层已经谈到很多次了。

回顾过去五、六个季度的财报，我们发现单位车辆成本每季度都实现连续2%以上的下降，这也就意味着每年单位车辆成本实现了大概10%的下降。这在汽车行业可以说是闻所未闻，几乎没有任何一家汽车制造商能实现。但如果放在制造业领域，比如微电子等，这一数据便非常正常了。

因此，我想听听管理层的想法。您认为特斯拉更接近后者，也就是制造业吗？比如特斯拉一直在改进产品、将新技术整合至产品之中，并持续降低成本。还是说随着时间的推移，特斯拉成本降低的速度将逐渐和行业内其他车企趋同？

瓦伊巴夫·塔尼亚：其实这个问题无论是在简报中还是在刚刚的问答中我都谈到了。但在这里我还想做进一步澄清。

一直以来，特斯拉都在不断尝试采取措施降低成本。正如我刚刚谈到的那样，这是一场“金钱游戏”：我们的团队一遍又一遍地检查哪里还有降低成本的空间。但是，未来成本降低的速度还会和过去几年一样吗？可能不会。因为大家不能忽略，大宗商品价格一直在上涨，各种各样的因素都对我们的成本造成影响。总而言之，我们还是在不断尝试降低成本，我们的团队完成了非常出色的工作。无论是工程团队还是供应链团队，每次交给他们某个挑战，他们都会全力以赴地找出相应措施降低成本。

但正如我刚刚所谈到的那样，我要提醒大家：不要用过去的成本降速来预测未来的成本，毕竟不同时期面对的限制也有所不同。

德鲁·巴格利诺：产品规模的扩大也对我们有所助益。每当特斯拉推出新品、销量提升，我们便有机会与现有供应商重新谈判，以获得更好的原材料定价。可以说我们在竭尽所能地“精打细算”，埃隆刚刚也谈到了这点。

举个例子来说。特斯拉的入境物流成本同比下降了22%，原因在于我们优化了产品包装，不再用纸板而是采用可回收包装，不仅有利于环境保护，同时能够降低成本；此外，我们还优化了卡车运输路线，与货运公司、卡车运输公司协商、优化定价，等等。

总而言之，随着业务体量越来越大，我们在降低成本上投入的精力也就越多、效率也越来越高。上述这些工作也将在未来持续推进。

卡恩·布迪拉吉：此外，我们还深入到供应链的各个层级，寻找是否有降低成本的空间。比如深入到第二级、第三级甚至第四级的供应链，与供货商协商定价，从而降低成本、提升效率。

德鲁·巴格利诺：在产品设计方面，特斯拉绝不是一成不变的。特别是随着技术的快速迭代，比如电力电子技术，我们也会相应地对产品进行升级迭代，自下而上地不断降低成本。这些新技术不仅会被应用到新产品上，旧产品也会更新换代。或许这种降低成本的思路更接近你在问题里提到的微电子领域。

埃隆·马斯克：从很多方面来说，我们的汽车都很智能，更像电脑。

德鲁·巴格利诺：我们产品的计算能力更强。

卡恩·布迪拉吉：即便是与传统车企相比，我们也做了许多其他车企做不到的事来降低成本。特斯拉打破了原有的汽车制造方式，我们有自己组装汽车的方法。可能从这一层面上来说，特斯拉的思维方式更接近电子电力行业，而非汽车行业。

NewStreetResearch分析师PierreFerragu：管理层之前提到，目前特斯拉正处于两波增长浪潮的中间地带。考虑到目前特斯拉的产品组合，即Model3、ModelY、ModelX和ModelS，管理层认为这种产品组合意味着多大的潜在市场规模？目前特斯拉的销量大概在200万台，考虑到不同产品定价不同，管理层认为目前已经实现了多少目标市场份额？

埃隆·马斯克：说实话，我们并没有一个具体的市场份额目标。

瓦伊巴夫·塔尼亚：是的。从全行业来看，电动汽车所占的份额仍然非常小。我们肯定希望未来能获取更大的市场份额，但至于具体数字，我们也无法给出。

埃隆·马斯克：市场份额就好比一个不断增长的蛋糕，今天可能占比9%，但过几年就可能达到20%了。

德鲁·巴格利诺：关键不在于销售多少辆车，而是在于在市占率2%的情况下，我们要思考如何获取剩余的98%。

埃隆·马斯克：值得一提的是，大家可以看一下全球最畅销汽车的平均售价，它们要比ModelY低得多，比如丰田RAV4、卡罗拉、本田思域等等，它们的价格比特斯拉低得多。对用户而言，买一台特斯拉汽车可能是件比较困难的事。但尽管如此，哪怕特斯拉比许多汽车贵得多，我们仍然是单位销量里最畅销的汽车。

摩根士丹利分析师AdamJonas：刚刚埃隆提到Optimus实验室，我已经迫不及待想参观了！我相信这次财报电话会中的每个人都和我有同样的想法。埃隆，特斯拉上一次AIDay是在2022年的九月。今年会有特斯拉AIDay吗？特斯拉在人工智能领域这两年进展飞速，所以我们可以期待一下今年的AIDay吗？

埃隆·马斯克：这是个好问题。我们发现之前举办的AIDay，特斯拉的一些竞争对手会逐帧观察我们的一举一动。

之后我们就会发现我们的成果在其他企业被复制。BatteryDay（特斯拉电池日）的情况也是如此。所以我们在“秘密配方”上必须更谨慎、更小心。但我们会在合适的时候与大家分享最新进展，我也会与团队讨论AIDay的日期，可能会在今年的晚些时候。我们希望能改变大家对特斯拉的看法——我们不仅仅是一家汽车公司，更是一家人工智能机器人公司。

摩根士丹利分析师AdamJonas：我还有一个跟进问题。埃隆，您之前谈到随着中国市场逐渐趋于饱和，中国OEM（原始设备制造商）正在向西方市场扩张。能否请管理层谈一谈这种市场竞争？特斯拉是否考虑与中国的OEM合作，共同加速欧洲、美国等市场向可持续发展交通的场景过渡？

埃隆·马斯克：根据我们的观察，中国车企可以说是全球最具竞争力的车企。倘若没有贸易壁垒，我相信中国车企有能力摧毁全球大多数汽车公司。

目前来看，我们并没有看到明显的合作机遇。当然，我们愿意与电车车企在充电网络、FSD授权以及其他技术方面携手合作，共同推进全球向可持续能源转型。

巴克莱分析师DanLevy：我的第一个问题是，能否请管理层为我们详细介绍一下针对特斯拉新一代平台，目前还有哪些限制因素？一年前的投资者日（InvestorDay）上，管理层谈到成本、动力总成等。能否请管理层再与我们谈一谈？另外，我知道Cybertruck将配备许多新功能、新技术，比如48V架构。在管理层看来，Cybertruck是否可以说是特斯拉新一代平台的“正式试用场景”？新平台在Cybertruck上的应用是否能在未来帮助特斯拉降低新平台所需成本？

卡恩·布迪拉吉：我认为Cybertruck不应当被视作特斯拉新一代平台的“测试场景”。刚刚埃隆提到，我们为新一代平台研发了大量创新技术。要知道，如此大规模、大体量的工作意味着我们不会简单地将其应用至生产线，而是会在此之前不断试验、证明、验证。我们正处在这些新制造技术的验证阶段。比如前面提到的48V架构，我们已经决定Cybertruck将搭载48V架构，同时也希望与业界合作，分享我们的成果。

埃隆·马斯克：特斯拉新架构大幅减少了铜的数量。相比过去的架构，就好像Canvas与以太网之前的差别，云泥之别。

德鲁·巴格利诺：这称得上是汽车架构的一次革新。我们需要做的不只是完成汽车的设计、制造，同时还需要对程序进行测试、运行。

埃隆·马斯克：制造特斯拉新一代平台产品需要很多专用机器。这些机器不是能从供应商那里订的到的简单机器。可以说在此之前，它们并不存在——我们需要自己制造这些机器。也正因如此，我们研发的过程非常复杂，其他车企业无法复制我们的产品。我们需要一层一层研发产品、制造合适的机器。在我看来，特斯拉的这种产品思路不仅非常强大、创新，同时具备可持续优势，因为全球没有地方能订的到我们所需的机器。这些机器完全由我们自己研发。

巴克莱分析师DanLevy：我还有一个跟进问题。在简报中管理层并没有提到Dojo（特斯拉超级计算机Dojo）。能否请管理层为我们提供有关Dojo的最新情况？您预计Dojo何时能被用来改进FSD？目前特斯拉是否拥有足够多的英伟达GPU用以系统训练？

埃隆·马斯克：AI相关的问题其实非常深奥。

我们希望通过英伟达的GPU订单来对冲我们“赌注”的风险。可能用GPU来形容并不准确，我们的训练数据更多是以神经网络为单位。在自动驾驶方面，我们许多创新研发都受到训练的限制。对我们来说，训练是件非常重要的工作。就好比人类——你在训练上投入的精力越多，在推理上你需要付出的努力就越少，付出的脑力劳动就越少。不知道大家还记不记得第一次开车的时候，你需要耗费多少心力，心无旁骛地自信驾驶；但在开了多年之后，你开车可能就不花什么精力了，甚至可以在想其他事情的同时保持安全驾驶。显然，训练越多，我们在推理层面的效率也就越高。从这个角度来说，我们需要大量的数据训练。

在我看来，Dojo是一个值得投入、值得尝试的、有着远大前景的领域，可以说是“高风险，高回报”。目前Dojo仍在进行数据训练工作，我们也在不断扩大训练规模。未来可能会推出二代、三代Dojo。总而言之，我认为Dojo是一个非常有趣，同时也非常有潜力的项目。

我们的车上也配备自动驾驶硬件系统，即Hardware4.0（HW4.0），但实际上它是特斯拉设计研发的第二代人工智能推理芯片。目前Hardware5.0（HW5.0）的设计也即将完成。HW5.0是特斯拉设计研发的第三代人工智能推理芯片。可能大家会觉得术语有点混乱。这是因为HW1.0是基于Mobileye芯片；HW2.0则是基于英伟达芯片；HW3.0才是特斯拉的自研芯片。从HW3.0到HW4.0再到HW5.0，每一代都有着巨大的改进与革新。我相信，在未来车载计算机将有能力执行常见的人工智能任务。

我们正在从硬件3到4到5进行巨大的改进。我有一个潜在的有趣的玩法。当未来汽车不再使用时，车载计算机可以执行通用的人工智能任务。或许在未来，特斯拉的计算能力将远超其他企业。

富国银行分析师ColinLangham：有报道称四季度成本可能会达到36000美元甚至更高。但在刚刚的问答中，我听到管理层正在尽一切办法降低成本。此外，特斯拉每小时薪资也会在明年有所增加，原材料成本顺风也已经包括在内了。我的问题是，36000美元的成本是否还有下降空间？还是说管理层在2024年会将成本保持在这个水平？

瓦伊巴夫·塔尼亚：工资上涨确实会带来成本增加，这点我们也意识到了。但正如我之前所说，我们一直在寻找其他降低成本的机会，尝试进一步降低成本。

德鲁·巴格利诺：从大宗商品的角度来看，供应链周期时间较长，我相信未来还会有更多削减成本的空间。

富国银行分析师ColinLangham：管理层提到特斯拉税率达到标普500指数，从趋势来看大概是25%。明年这个数字是否会猛增？还是说会有其他变化？

瓦伊巴夫·塔尼亚：我谈到的估值金额对现金税没有影响，它的作用在于如何计算账簿上的税款。因此主要还是计算方式的变更。随着估价备抵的发布，我们已经在账簿上确认了不同的资产，这也意味着税率会立即上升。（完）