多地公开提醒:慎入!上海去年就发过饱和预警,司机叫苦“钱不好挣”……
今年以来
全国多地发布
网约车行业风险预警
公开提醒慎入网约车行业
相关信息显示
多地网约车运力已趋于饱和
或者远超实际需求
这似乎是去年情景的重现。当时,东莞、三亚、温州、济南、遂宁、长沙、上海等相继发布饱和预警信息,且多地针对网约车行业的管理开始收紧。
网约车市场趋于饱和,意味着进入了买方市场,照道理说,卖方为了争夺有限的资源,会通过提升服务体验获取竞争优势。但行业的现状是,一边是司机挣扎在疲惫和收入之间,一边是乘客感到体验感下滑,作为衔接供需的平台,大多数日子也没有很好过。
多地发布饱和预警
前几天,江西景德镇市交通运输局发布网约车行业风险预警通告,称受网约车及从业人员数量快速增加等因素影响,目前景德镇市区网约车单车日均接单在15单左右,单车日均运行收入240元左右。综合市区人口数量、群众出行需求、公交发展水平以及现有出租汽车里程利用率等因素,市区网约车运力趋于饱和。
不只是景德镇,今年以来鹰潭、苏州、重庆、莆田、商丘等地也发布信息,提醒企业和个人深入了解政策和市场状况,防范潜在风险。
在莆田,截至今年4月30日,依法取得《网络预约出租汽车经营许可证》的平台公司有16家,在营14家,其中有10家日均单量小于1000单。今年以来,该市新增平台公司2家且均未开展运营,申请从事网络预约出租汽车经营呈持续增加态势,出现平台公司许可多、实际运营少的现象。
据测算,该市网约车日均订单量10—12万单,网约车全职驾驶员平均每月休息4日左右,每小时平均收入30—40元,扣除成本后,月均收入约4000—8000元。
重庆则明确表示“中心城区网络预约出租汽车运力已远超实际需求”。运营数据监测显示,2024年第一季度,该市中心城区网约车日均出勤接单车辆约4.8万辆,日均总订单量65万余单,单车日均接单13.6单,日均营收(流水)约321元(未剔除平台公司流水抽成、订单信息服务费)。
按照行业规律,以均单20块钱左右来计算,每部车每天跑到10单以上,司机才能维持生存。而重庆的13.6单,已经逼近了这一“红线”。
实际上,这已经不是行业内第一波预警。就在去年,东莞、三亚、温州、济南、遂宁、长沙、上海等多地连续发布饱和预警提醒,有地区网约车单车日均接单量甚至不足10单,也就是说司机到了“无利可图”的地步。
在这样的形势下,去年多地对网约车发展按下“暂停键”。5月16日起,长沙市暂停受理网约车运输证新增业务,此前已受理的按正常流程予以办理;广东要求各平台5月31日后停止派单给无“双证”的司机;7月21日,上海宣布分两步暂停受理网约车运输证相关业务。
“僧多粥少”
据全国网约车监管信息交互平台统计,截至2020年12月底,各地共发放网约车驾驶员证289.1万本。到了2024年3月底,这一数字已经上升到679.1万本。三年多的时间里,网约车驾驶员证的数量增加了135%。
而用户规模的增长并未完全同步。中国互联网络信息中心发布的《中国互联网络发展状况统计报告》显示,截至2020年12月,我国网约车用户规模为3.65亿人。到了2023年12月,用户规模达到5.28亿人,3年增长约44.7%。
在“僧多粥少”的局面下,要想获得与以前同等的收入,一般就是两种路径:一是足够动脑,市场上不乏摸清接单规律、找寻门路,从而挣到钱的故事;二是足够卖力,拿“时间”换“金钱”,这也是大多数网约车司机的现状。
某租赁公司负责人徐铭(化名)很清楚地感受到这种变化,“从我们这里租车的全职司机,大多是外地人。以前行情好的时候,日均流水有700—800元,扣除油电费以及车辆租金,每天可以到手300—400元”。
随着网约车数量增多,以及平台间“价格战”打响,驾驶员时薪出现下滑,每天到手收入降低至200—300元,如果想要实现曾经的月入上万,每天至少要工作13—14小时。高强度的节奏,以及并不如预期的收入,导致行业整体服务质量下降。“网约车越来越臭了”“司机吃睡都在车里”等话题,不时成为大众焦点。
“虽然外界都在说网约车市场饱和,但租赁企业的感受是,全职司机的意愿走低。”虽然公司的车辆都已租赁出去,但徐铭注意到,驾驶员的稳定性正在降低。“他们觉得去工厂流水线上班也能挣这么多钱,从事网约车性价比不高,就直接退车走了”。
为何会有这样的感受差异?有业内人士告诉记者,网约车驾驶员可以分为两大类:一类是全职司机,这类人群一般从租赁公司租车,因租赁牌照有管理限额,所以整体数量相对稳定;一类是半全职或是兼职司机,他们一般有自己的车,依靠平台提供撮合服务。
更多的增量来自后者。“经济下行的压力下,网约车、外卖员等门槛较低的行业,成为很多人的退守选择,或者在收入降低的情况下,将其作为副业补贴家用。”同时,出于提高运力的考虑,不少网约车平台的准入并不十分严格。“在有的小平台上,甚至只要有车,满足轴距要求,就可以接单了。”徐铭说。
持续回血难题
司机苦恼“钱不好挣”,乘客感到体验感有所下滑,而作为撮合两方的平台,大多数日子也并不好过。
据相关机构统计,2023年,按总交易额计算,网约车市场前五大参与者共占据90.6%市场份额。其中,滴滴以1924亿元占75.5%,T3出行以158亿元占6.2%,曹操出行以122亿元占4.8%。
行业龙头滴滴自创立以来,经历过跌跌撞撞的整合发展,直到去年才首次实现盈利。而以网约车为主要业务的腰部出行平台,还困于回血的难题。
今年向港交所递表的曹操出行,2021年至2023年间,亏损分别为30.07亿元、20.07亿元、19.81亿元。尽管它谋求多元化发展,但出行服务仍是其主要业务,去年占到总营收的96.6%。
对于曹操出行来说,出行服务的一部分不确定性在于,攀附“大树”而生的模式。它的订单来源一是自有渠道,二是聚合平台,且后者的重要性逐渐走高。2023年,公司来自聚合平台订单的总交易额分别为39亿元、44亿元、89亿元,分别占同期总交易额的43.8%、49.9%和73.2%。
与之相应的,聚合平台的“存在感”持续上涨。据网约车监管信息交互系统发布的数据,今年3月份共收到订单信息8.91亿单,其中聚合平台完成2.41亿单,环比上升29%。
依靠聚合模式的高流量,平台降低了获客难度,扩大了企业的营收规模。另一方面,为了在强者环伺的市场里分得一杯羹,最直接的办法就是继续卷价格,这就可能对企业经营形成压力。
同样今年冲击IPO的如祺出行,还在平衡线上挣扎。2021至2023年,它的营业收入分别为10.14亿元、13.68亿元、21.61亿元,相应期间的净亏损分别为6.85亿元、6.27亿元和6.93亿元。
数据显示,如祺出行收入成本的最大组成为司机服务费,2021年至2023年为11.77亿元、12.9亿元、17.95亿元。同时,第三方出行服务平台的信息服务费增长很快,2021年至2023年间分别为691万元、2689.4万元、9551.7万元,在收入成本的占比从0.5%上涨至4.1%。
对于未来盈利的预期,从招股书上看,这两家都不是很乐观。曹操出行在风险因素上称:“我们自注册成立以来遭受重大亏损,未来我们可能无法实现或保持盈利。”
如祺出行则表示,“我们的收入增长可能无法完全覆盖短期内所产生的各种成本及开支,且我们预计在2024年、2025年及2026年将继续产生净亏损及经营净现金流出”。
业内人士指出,网约车长期以来的同质化竞争,导致企业运营成本居高不下。当行业进入存量竞争时代,面对饱和的市场和趋紧的监管政策,如何良性发展,是个亟待解答的问题。