【建投航运点评】Q&A形式的近期观点总结
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1、集装箱运力及需求层面是否支持现货运价持续上涨？
集运需求即出口的海运需求，这也意味着集运欧线的需求较为直接地对标我国对欧盟国家的出口贸易需求。考虑到1.2023年5月~12月由于欧盟经济萎靡而形成地较低基数；2.欧盟的各类宏观指标、情绪在2023年中陆续见底，眼下持续好转；3.2024年中有着欧央行降息，欧洲杯，巴黎奥运会等新的积极变量；4.我国早在4月便已经做出了“积极扩大出口贸易，以巩固增强我国经济回升向好的良好势头”的理解（形势政策网，2024/4/11报道）；5.前述逻辑得到了我国出口及各大班轮公司一季度财报货量同比约7~10%增长的部分兑现。
在以上5点的逻辑下，我们认为在传统7、8月旺季我国对欧洲出口货量较去年低基数好转，形成较强支撑的可能性偏高。
运力方面则更为明了，自12月陆续绕航以来，各大班轮公司持续调用各类船只（其他航线或新建成船只）以缓解周转率下降而形成的运力缺口。参考linerlytica数据，西北欧线的船队规模扩张了约15.3%（TEU计），约20%（以艘计），这一规模扩张仅仅实现了与去年大致类似的运力服务能力（OCEAN联盟在去年基础上取消了一条航线）。
因此，我们认为在2023年12月以来，集运市场便开始受到供需双击的影响。
2、航运龙头对7月运价的宣涨能否完全落地？
我们在前期报告中便已介绍过，“班轮公司有着第一手的装载数据，不可避免地领先于各类机构。这也意味着，当班轮公司开始步调一致地连续上调运价，其背后自然是有着货量的支撑。于此同时，红海供应链危机业已造成班轮公司不断调来其他航线的较小船只完成欧地航线，供给侧的收窄已成定局。
因此，我们认为连涨的运费具备落地基础，问题在于行业中长期存在的优惠合同、折扣等因素可能使其落地幅度略低于理论上的公开运价。举个例子，从公告运价看到的运费涨幅在50%，但实际现货成交涨幅在40%，这也不能代表涨价失败。”
对于7月运价的宣涨，我们需要一分为二看，对于部分价格明显偏高的公司来说，我们认为其实际成交存在折扣的可能较高，但也无伤大雅，毕竟其公开报价已经接近甚至突破6000点区间，一定的折扣完全无法改变运费重心的调整。而对于其他公司来说，其本就相对稳健价格的完全落地可能性更高。故在我们一如既往的保守预期下，我们认为7.8的SCFIS将突进5000~5300点区间。
3、集运欧线主力升破5300点，对于盘面走势您有怎样的预期？
前文已经介绍过，我们认为7、8月的旺季货量较去年低基数出现好转的可能性偏高，从而支撑班轮公司的进一步涨价信心。但在持仓量较低的格局下，期货市场因各类情绪变化可能出现较大的波动。
若未来发生三轮涨价（7月中旬、8月初、8月中旬），则08合约交割结算价可能接近甚至突破5800~6000区间。
我们认为红海供应链危机可能持续至2025年，而年末年初既是传统旺季也是欧线签约季-班轮公司默契偏强（2023年末红海供应链危机前宣涨4次，且基本落地为现货运费的上涨），在此前提下，我们预期12、02等传统旺季合约高于10、11月淡季运费重心的可能性较大。但由于其持仓量相对偏低，可能受各类情绪扰动影响出现较大波动。
4、6月份，远月合约涨势更为强劲的原因是什么？近远月价差明显，是否具备持续大幅收敛的基础？
对于10合约，其确实属于传统淡季合约，但其距离7、8月传统旺季/运费年内高峰的时间偏短，故其实际下跌幅度可能颇为有限。正常年份里，8~10月的运费差距大概在30%左右（部分较差年景里达到50%）。而在眼下，班轮公司展现出明显偏强默契的背景下，这一差距可能更小。
而我们认为当前12、02低于10的格局反映了市场仍在押注外部性的消失，但我们则如前文所写一般，认为12、02合约的交割结算价高于10、11月淡季运费重心的可能性较大。
研究员：陈宇灏
期货交易咨询从业信息：Z0019939
