桥又塌了，印度本土基建为何总是不太靠谱？
两次事故的叠加，不禁引发人们对印度基建施工质量和安全问题的担忧。
文|竹 里
6月4日，印度比哈尔邦一座耗资百亿卢比的在建大桥倒塌。这是继本世纪最严重的列车相撞事故后的又一次严重基建事故。
这座桥耗资171亿卢比（约合17亿元人民币），全长3.1公里，作为比哈尔邦当地政府规划的重大基建项目，早就发生了多次事故，垮塌、山体滑坡等。两次事故的叠加，不禁引发人们对印度基建施工质量和安全问题的担忧。
但这只是印度基建事故的冰山一角，近年来，印度列车脱轨、桥梁坍塌等事故频发，凸显其基础设施建设在安全上仍存较大短板。据统计，2019年至2020年，印度共发生桥梁坍塌事故86起，造成142人死亡。
此外，印度道路、建筑、水利等各类基础设施工程事故时有发生，对当地居民生命财产安全构成严重威胁。
那么，为什么印度本土基建总是不太靠谱？
安全标准低下质量饱受诟病
印度一直致力于加强基础设施建设，以促进经济发展和社会进步。然而，印度的基建水平和质量却一直饱受诟病。原因不外乎于印度施工质量和安全标准低下，建筑材料的参差不齐，让不少工程存在质量缺陷和安全隐患。
2022年，阿古瓦尼渡口大桥坍塌后，官方初步认定事故发生的主要原因是工程材料质量不合格；2016年，加尔各答当地政府在对立交桥坍塌事故进行调查后发现，立交桥在质量和设计上都存在明显问题。
据印度媒体报道，这起大桥垮塌事件发生在印度东北部的比哈尔邦（Bihar），发生垮塌的是一座于2015年奠基动工，并原定于2020年完工通车的跨河大桥。当地官方称目前无人在事故中伤亡。
当地曾宣传说这座跨越恒河的大桥，会给当地的交通和经济发展带来很大帮助。但值得注意的是，这座大桥的情况在过去7年里一直很糟，最近的一次，今年4月，大桥就曾在风暴中受损并发生过垮塌。
至于坍塌原因，来自桥梁专家的观点称，阿格瓦尼-苏丹甘吉大桥是一座矮塔斜拉桥，这种桥梁结构新颖、跨越能力大、施工简单还经济，是一种应用广泛且成熟的技术，所以不排除设计有问题，或者施工中存在各种隐患。
目前，印度政府已下令调查桥梁的建造情况以及问题的责任人。笔者梳理发现，这并不是印度发生的首起大桥坍塌事故。
2022年4月，比哈尔邦正在建设的阿古瓦尼渡口大桥的部分桥面在暴雨中倒塌；2016年，加尔各答在建立交桥坍塌，导致至少26人死亡。
政府财政长期赤字管理水平落后
质量材料等问题导致印度基建事故频发，只是表象，本质上还是印度政府长期实施“赤字”财政和补贴财政，缺少进行大规模基础设施建设与维护的能力，同时管理水平也相对落后。
疫情以来，印度政府连续三年面临财政高赤字压力。世界银行发布报告预计，印度在未来15年中需向城市基础设施投资8400亿美元，才能有效满足发展需求。
中国现代国际关系研究院南亚研究所副研究员王海霞认为，因印度选举政治特性，为广大农村人口提供粮食、化肥等补贴是历届政府财政支出的重点，以便争取更多选票，但这挤占了资本性支出，因而制约该国基础设施的大规模发展，桥梁、铁路等基础设施也难以及时得到妥善的维护与翻新。
再以印度铁路为例，印度刚独立的时候，继承了英国殖民统治时期修建的铁路，有着非常完善的铁路线。但印度建国后对铁路的运营维护都做得远远不够。
其中有三点原因，首先是现有经济制度下，大规模征地进行基建非常困难。根据印度官方数据，该国约80%土地为私有，其余20%或是产权不明，或是政府或公司所有。其次，印度铁道部为国营单位，虽然雇员人数庞大，但它类似于一个“铁饭碗”，对雇员制约性较低。最后，在规章制度方面很难落实，我们能够看到印度列车超载和无故取消的情况十分常见。
其实近年来，印度一直对铁路系统进行大量投资和改革，但却收效甚微。2014年，莫迪政府上台后，把铁路建设放在基础建设之重，这也响应了他“让印度铁路提速”的竞选口号。但从现实层面来看，对旧火车和轨道进行全方位翻新和现代化改造的过程非常艰难。印度政府往往说得多，做得少。
比如，最让外界关注的印度和日本的孟买-艾哈迈德巴德高铁，2013年宣布立项，2017年宣布动工，但到现在已经快过去十年还未建成。有日本媒体披露，甚至目前土地征用的基础问题还未能完全解决。
“打招呼”竞争腐败、裙带关系盛行
除此之外，不公平竞争导致非专业公司获得基建项目。一方面，部分缺乏基础设施建设经验的公司可通过与政府的密切关系拿到项目。
比如，2022年10月30日，印度古吉拉特邦莫尔比市的百年吊桥坍塌，导致至少141人遇难，另有至少177人已获救，失踪人数不明。翻修桥梁的公司主营钟表、电动自行车等，其维护吊桥的资质和能力受到质疑。
20世纪60年代起，这座吊桥由莫尔比市政府管理。奥莱瓦集团于2008年从政府手中获得了该吊桥的维护和运营权。据平民党的古吉拉特邦领导人表示，当年，莫尔比市市长一开始就反对把吊桥交给奥莱瓦公司，但是，上面一位大领导的一通电话让奥莱瓦集团接手这座吊桥。
更为离奇的是，根据莫尔比市政官员桑迪普·辛格·贾拉的说法，这座吊桥在翻修后没有经过质量检验，也没有获得政府颁发的质检证书，甚至在10月26日重新开放前没有事先通知政府。
再比如，2018年，莫迪政府曾对六家机场进行私有化，并放松规定允许没有机场运营经验的公司竞标，这使与莫迪政府关系密切的阿达尼集团成为印度最大机场运营商。此次桥梁断裂事故发生后，有当地官员称，该集团因某位高级官员向莫尔比市政府“打招呼”而获得项目。
另一方面，印度基建项目普遍存在的寻租和腐败问题极大影响工程质量。2022年8月，莫迪在纪念印度独立75周年的发言中指出，政府腐败、裙带关系盛行等问题是当前印度面临的主要挑战。有印度媒体称，招标和施工过程中的腐败问题也是导致印度基建安全事故频发的重要原因。
莫迪一直有一个“超级大国梦”，去年，印度的GDP总量已达到3.4万亿美元，超越了昔日宗主国英国，位居全球第五，仅次于美、中、日、德。随后，莫迪宣布，要让印度GDP达到5万亿美元，并成为世界第三大经济体。
而大修基建计划也是莫迪“超级大国梦”的一部分，即希望印度的基建项目能跟上其经济发展速度。但清华大学国家战略研究院研究员钱峰指出，本次事故恰恰在明年大选前暴露出致命的问题，反对党势也必会抓住这一事件批评莫迪，放大政府在安全管理、基建投入方面的失误。
参考资料：北京商报、新京报、直新闻、中国新闻周刊、南亚研究通讯