新能源汽车的中美之争：比亚迪+蔚小理 vs 特斯拉年度数据大PK
湾景投研
在飞速发展的新能源汽车行业中，马斯克创立的特斯拉无疑是王者的存在。然而不同于燃油车时代中国品牌只能打打酱油，比亚迪+蔚小理为代表的中国F4正在以前所未有的速度崛起，甚至将BBA等传统势力远远甩在身后。随着五家公司相继公布了2021年业绩数据，我们也可以从多个维度去对比中国F4能否与特斯拉抗衡。
从最新市值来看，市值超万亿美元的特斯拉依然是全球最有价值的新能源车企，刚刚实现100%新能源转型的比亚迪则以6933亿人民币的市值名列第二。蔚来、理想和小鹏则分列第五到七位，市值分别为2257亿元、1661亿元和1452亿元。
仅从市值比较，1特=9比=28蔚=39理=44鹏。即使F4加在一起，市值也只有特斯拉的1/5不到。
差距真有如此巨大吗？
从汽车业务销售量和销售额对比，特斯拉依然占据绝对领先地位，但领先幅度显著低于市值差距。
特斯拉2021年合计销售了93.6万辆新能源汽车，全球排名第一，汽车业务收入高达2813亿人民币。比亚迪的销量则为73万辆（其中59万辆为新能源汽车），汽车业务收入1125亿元，新能源汽车销量居全球第二位。
蔚小理和两强在规模上则有显著差距。2021年蔚来、理想和小鹏的汽车交付量分别为9.1万台、9.0万台和9.8万台，汽车业务收入分别为332亿元、261亿元和210亿元。
从销量来看，1特=1.3比=10.2蔚=9.2鹏=10.3理，差距虽然依然明显，但较市值鸿沟小了不少。
如果从市值和销售来说差距还相当明显，国产F4在定位和定价能力上则表现突出，既不惧怕与特斯拉正面硬刚，也有差异化的定位和打法。
从均价来看，目标是“将BBA变成NBA”的蔚来汽车凭借其高端产品线组合，ASP高达36.3万元，超过特斯拉排名第一；逐渐从高向低渗透的特斯拉平均单车售价达到30.1万元紧随其后；理想汽车单车ASP为28.9万元位列第三。
小鹏和比亚迪的产品组合则更加偏向于亲民路线。小鹏的产品组合ASP为21.4万元；相比之下比亚迪的三大爆款车型除比亚迪汉EV属于中高端车型外、其余两个秦Plus和宋Plus都属于A级混动车型，因此汽车ASP仅为15.4万元。
从ASP来看，1特=0.82蔚=1.04理=1.41鹏=1.95比。海外一线品牌相对国产品牌的压倒式品牌溢价能力，在新能源汽车时代已经明显扭转。
不同于燃油车时代中国自主品牌被迫主打中低端车型，如今的国产势力既能在高端价格带与特斯拉展开正面竞争，也能在中低端市场通过差异化策略占领市场。
中高端市场更能保证利润空间，因此五家车企的大部分车型价格都在20万乃至30万以上。全系定价超过30万的蔚来和理想汽车业务毛利率都达到了20%以上，特斯拉更是接近30%。
蔚来主力车型EC6/ES6/ES8的定价区间甚至高达35.8-62.4万元，大幅超越了特斯拉主力车型3/Y的29.09-41.79万元价格区间；比亚迪汉EV则凭借11.7万辆的销售成绩荣膺国产新能源中高端轿车年度销售冠军。
长线来看，销量占中国市场一半的A级车也将成为新能源品牌的必争之地。尽管利润空间不如中高端市场，占领这一市场可以带来规模优势，并且在整个产业链获取更强的话语权。
比亚迪已经发布了基于e平台3.0的A级新车型海豚（定价10.28-13.08万）和元Plus（定价13.78-16.58万）；小鹏也开始销售新的A级车型P5（定价17.79-24.29万）并取得了不错的增长势头。特斯拉近期否认了传言中的A级车型Model2将在近期推出，给了国产势力更多时间布局A级车市场。
由于直接分析财务数据对比的文章已经很多，我更多通过单车售价、成本、费用和利润的角度来对比。
特斯拉卖一辆车平均收入30.1万元，扣除制造成本、营销和研发费用之后，仍然可以获得4.9万元的高额利润。相比之下，比亚迪只能赚1.3万元，蔚小理则全部处于亏损状态，其中小鹏和蔚来每卖一辆车就要分别亏损7.5万元和5万元。
从这里可以看到特斯拉的策略精妙和规模优势。特斯拉一方面占据了30万元左右这个既能够起量又能保证利润的价格带，一方面瞄准3/Y两大单品全力降低成本，将单车生产成本压缩到仅21.2万元。
百万级别的销售规模也使特斯拉可以摊销高额的营销和研发费用，自研芯片或FSD无论应用在一辆车或是一百万辆车，初始研发成本都差不多，特斯拉的规模优势已经可以摊销掉巨额研发费用。
国产势力则各有短板。比亚迪同样可以通过接近百万级别的销售规模摊销费用，但是由于智能化和自动化体验的欠缺导致ASP较低，因此单车利润空间有限。
理想则是依靠低研发成本的混动技术平台+高水准的智能驾驶体验带来的定价能力、以及克制的费用支出接近于盈亏平衡，这是一组非常实用而巧妙的打法。
蔚来和小鹏销售规模均不足10万辆，电动+智能+自动三大体验“我都要”显著推高了研发成本，加之烧钱的营销策略，因此亏损幅度在五大车企中最高也并不意外。
在效率方面，特斯拉依然占据绝对的领先优势。
根据公司公告和媒体报道，比亚迪拥有1729家门店，门店数量居各品牌之首，渠道数量优势也是比亚迪规模优势的体现之一。蔚小理门店数量分别为387家/357家/206家，而特斯拉全球门店数量仅有438家，其中在中国仅有181家门店。
特斯拉单店平均月销量高达178辆，这一数字是中国四大品牌平均水平6倍以上，体现了极高的销售效率。蔚来和小鹏平均单店月销售分别仅为20台和23台，加之两个品牌都强调在黄金位置购物中心设点，导致营销费用率在五大品牌中最高。理想和比亚迪的门店销售效率分别为37辆和35辆，在国产势力中销售效率更高。
特斯拉无疑仍然是新能源汽车领域最强大的存在，无论是规模效应、成本优势、运营效率，还是在电动/智能/自动技术领域的技术储备都保持着巨大领先优势。国产势力虽然差距仍然明显但崛起已经成为定局，在中国市场占据了品牌认知先机和定价能力主动权，在新能源时代可以无惧德系日系的竞争与特斯拉一决高下。