调价会成为城市公交的“救命稻草”吗？

牛日成| 撰文

敏莉| 音频

陈炯| 版式

广州市发改委发布的《关于优化调整公交基础票价的通知（征求意见稿）》正在向社会公开征求意见，给出2套调价方案分别是：方案一为微调版，日班车线路基础票价根据运营里程设置4种价位，分为2元、3元、4元和5元；方案二为一票制版，全程营运里程小于或等于15公里的线路票价为2元，大于15公里的线路票价为3元。这意味着广州或将告别“1元公交”。

在经过听证会等程序之后，广州公交基础票价调整方案来到了向社会征求意见的环节。基于此前举行的听证会上15名听证代表中2人赞成方案一、13人支持方案二，最终实施方案二是大概率的事。

对于广州公交票价调整，最受关注的是，无论将来采用哪一个新方案，与现行方案相比，起步价都从1元提高到了2元，“1元公交”在广州将成为历史。就这一选择，广州市发改委表示，目前地铁、共享电动车、共享自行车起步价分别为2元、2元、1.5元，而且北京、上海、深圳等城市公交基础票价起步价均为2元，为适应公交出行乘距缩短趋势，支持公交企业发展短途线路，所以取消日班车1元票价。显然，公交起步价提价并不缺乏支撑的理由，但将会增加短途出行市民支出也是不争的事实。而且，今年9月1日起，广州对公交地铁优惠方案进行了调整，将“乘车满15次后六折”方案改为“支出票款满80元不满200元部分享受8折优惠，超出200元部分享受5折优惠”，这也使得选择公交出行的市民需要消费更多才能享受到折扣。

从全国各地城市的情况来看，公交提价似乎已经成为一种普遍现象，这与公交行业经营面临困境有关，也与城市居民出行方式多样化密不可分。就经营而言，由于绝大多数城市公交长期维持低票价，甚至十多二十年未调整公交票价，主要依靠政府补贴维持运营，收入成本倒挂问题日益严重。最近几年，一些财政紧张的城市没有及时补贴公交企业，导致公交运营陷入困境。加上家庭汽车、电动自行车拥有量增多和共享电动车、共享自行车分流，公交客流逐年降低，城市公交运营难上加难。有的城市公交采取缩减运营线路、降低发车频率的办法维持运营，有的难以为继甚至出现公交公司停运的现象。

就广州市而言，公交运营一直也主要是依靠财政补贴。据曾经公开的数据，2018-2020年度，广州市公交最终核定的年均单位人次营运成本为1.25元/人次，不冲减财政补贴的年均单位人次营运成本为4.28元/人次，意味着广州公交营运每人次需财政补贴3.03元，约占营运成本的7成。2018年-2020年度，广州市财政年均补贴公交资金总额49.94亿元，占全口径年均成本的69.1%。广州作为超大城市，一方面是必须要坚持为市民提供良好的公交出行服务，另一方面是财政需要背负巨大的压力，如何确保公交企业良性发展，事关重大，也是一道考题。

我国公交定位是公益性事业和重大民生工程，这一特定属性决定了公交价格调整必须科学评估、慎重决策，始终坚持不以减轻财政负担特别是不以盈利为目的，而以更好满足公众基本出行需求、让公众更有获得感为出发点。从经营角度来看，提价的确是公交企业增加收入的一种直接的方法，但是，即便提高了基础票价，终究还是有限的，不可能成为公交的“救命稻草”。按广州市发改委的说法，公交出行面临多种出行方式的竞争，迫切需要综合考虑地铁等各种竞争性出行方式的合理比价，建立更为合理的公交基础票价体系，吸引市民选择公交出行。优化公交基础票价是适度放开市场化经营的需要，也就是充分发挥价格杠杆作用，鼓励和支持公交企业围绕市场需求大力优化调整线路，特别是发展与地铁接驳的公交短途线路，及优化调整运行效率不高的线路。这些都不失为良好的初衷，但需要有更具体更实在的措施，避免留下“只是为调价而调价”的话柄。 

说到底，吸引更多市民主动选择公交出行是公交的生命线，而这同时也是城市解决交通拥堵、倡导绿色低碳出行的重要选项。因此，在科学评估的基础上，对价格进行优化调整，希望在一定程度上有助于公交行业实现良性发展，这是可以理解的。但是，提高公交基础票价，短途出行涨价明显，会不会出现部分乘客改选成本低廉又方便快捷的电动自行车出行，使电动自行车泛滥成灾的问题进一步加重，导致调价成效适得其反？这恐怕很难说完全是杞人忧天。因此，除了在价格优化调整上做文章，还必须要有更多配套的积极举措，特别是要在增加民众获得感的服务上做“加法”。比如，增加短途公交车和地铁接驳班次，根据市民出行高峰期和平峰期精准调整发车班次，在有条件的路段多设公交专用道以提高公交车通行速度，推广公交车响应式停靠而不是机械的每站停车，实行公交与地铁联票优惠政策，等等。只有给予乘客更加便捷、舒适、实惠的出行体验，才能让更多市民真正“爱”上公交车，而不是“无奈的选择”。

（图源：广州公交、广东交通）