中国车企向外输出重要技术,不怕“教会徒弟,饿死师傅”吗?
北京国际车展开幕前夕,小鹏汽车与大众汽车集团签订新的战略合作框架协议。根据协议,双方将基于小鹏的最新技术,联合开发新的电子电气架构(EEA),该架构将被应用在大众为中国市场开发的CMP平台上,并从2026年开始量产装车。这是自2023年7月大众入股小鹏以来,双方第三次携手,备受关注。
不过,与之前股权投资、战略技术合作与联合采购不同,此次双方合作深入到电子电气架构。所谓电子电气架构,是指集汽车的电子电气系统原理、中央电器、连接器、电子电气分配等设计于一体的整车电子电气解决方案。如果将智能电动汽车分为舞台和舞者两部分,用户感知较强的部分,比如智能驾驶、智能座舱及其他功能是舞者,电子电气架构就是舞台。正如舞台很大程度上影响着舞者的表演一样,作为智能电动汽车的底层载体,电子电气架构决定着一款车型电动化和智能化的上限。
大众与造车新势力小鹏合作,既显示出大众对加快电动化和智能化转型的坚定决心,也表明跨国车企对以小鹏为代表的中国新能源汽车技术的高度认可。在传统燃油车时代,甭说合资车企采用中方合作伙伴的电子电气架构,就是中方合作伙伴更改整车平台上一个参数或零部件,都需要向外方申请,且常被驳回。如今角色反转,跨国车企从技术输出者变为引进者,中国车企从技术引进者变为反向输出者,变化来之不易,令人振奋。
这一方面得益于国家前瞻性布局和战略定力。面对全球气候变暖、新一轮科技革命和产业变革形成的历史性交汇,我们审时度势,果敢切入新能源汽车赛道,并将之确立为国家战略。在新能源发展的各个阶段,围绕“要不要发展、如何发展”这两大问题,社会上始终有不同的声音,包括各种质疑,但我们坚持“一张蓝图绘到底”,在赛道上奔跑才更加自信。
另一方面得益于企业创新驱动和集体奋进。汽车是一个技术含量很高的产业。没有技术创新,企业就很难推出令人眼前一亮的产品,赢得市场竞争优势。总结我国新能源汽车产业发展经验,我们不仅妥善处理了纯电、插混、增程和燃料电池等技术路线问题,而且较好处理了传统汽车与造车新势力之间关系,开放地引进特斯拉,将新旧力量都调动起来,在“你追我赶”中迸发出前所未有的创新活力。这些企业通过加大研发投入,开发出领先的“三电”和“双智”技术,构建起完善的供应链,在产品力和成本控制上形成全球比较优势。此次小鹏技术“反向输出”大众,就是一个生动的注脚。
有人提出,如此向跨国车企输出重要技术,难道不怕“教会徒弟,饿死师傅”?其实未必。汽车不仅是一个技术创新驱动的产业,更是一个高度全球化的产业。在产业全球化进程中,企业技术会有一定外溢性,但核心技术和创新能力很难外溢。关于这个问题,回顾一下过去我们引进国外整车技术的过程,就可以看得更为清楚。通过引进外方技术和合资生产,我们学到了一般性技术,建立了自己的制造体系,但自主品牌汽车的产品开发和创新能力,则是靠我们一点一点苦干出来的。
事实上,技术输出是比产品出口更高级的贸易形态。由于技术和产品的先进性,短期来看,我们的新能源汽车出口还会快速增长,但达到一定规模后,整车出口就会面临越来越大的贸易保护阻力。而海外建厂和技术授权、技术转让、技术服务等,将成为新的出口方式。这也是长期以来大众、丰田等跨国车企在海外的成功经营模式。况且,从经济效益看,无论是新能源汽车整车平台还是动力电池,以及智能驾驶系统等技术,技术输出比产品销售利润更高。
更重要的是,对于像小鹏这样的造车新势力来说,除了输出技术获益外,企业品牌价值也会因跨国巨头加持而得到提升。不可否认,当前我国新能源汽车技术已形成全球领先优势,但还没有一个品牌跻身全球汽车品牌价值前10榜单。要看到,车企的盈利能力不仅体现在规模效益上,更蕴含在品牌价值中。如果更多中国车企能够通过领先技术,“反向输出”全球车企,不仅有利于自身品牌价值和盈利水平提升,更好地“走出去”,而且也将加快全球汽车产业转型升级和绿色低碳发展步伐,岂不是“化对立为统一”的双赢之举。
监制/张益勇
审核/彭金美
编辑/李正宇