欧盟对华电动汽车加征关税落地：上汽最高36.3%，特斯拉独享最低9%
转自：中国环境报
日前，欧盟委员会对中国电动汽车反补贴调查进行终裁信息披露，对拟议税率进行小幅调整。3家抽样中国电动汽车企业比亚迪、吉利、上汽的反补贴税率分别从17.4%、19.9%和37.6%，小幅下调至17%、19.3%和36.3%；其他合作公司的税率由20.8%上调至21.3%；非合作公司的税率由37.6%下调至36.3%。加上原有的10%的基础关税，意味着上汽将被征收46.3%的关税。
值得一提的是，欧盟委员会称，特斯拉为其从中国出口欧盟的汽车争取到了最低的9.0%关税，大幅低于7月4日公布的20.8%。
此外，此次披露的信息明确，德国制造商宝马、奔驰等在将其产品出口至欧盟时，至少需支付21.3%的关税。而按照最初的计划，这些制造商被列入“非合作公司”，本应支付最高税率，因其未向欧盟委员会提供尚未投产的车型信息等。
可见，欧盟对中国本土车企的征税税率只是小幅下调，而对美国等汽车制造商的征税税率较此前披露的信息大幅下调。这意味着，较中国本土车企而言，特斯拉在欧洲市场的价格优势可能会因此显著提升。
全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）秘书长崔东树告诉记者：“我们反对对企业实施差异化的反补贴关税政策。本身来说，中国企业没有享受到政府的补贴，这个政策是严重不合理的。”
这一做法本质上是贸易保护主义作祟——只会伤害欧洲汽车产业自身韧性
欧盟的这一做法本质上是贸易保护主义作祟。8月20日，商务部新闻发言人就此事答记者问时表示，欧方此次公布的终裁披露并未充分吸纳中方意见，仍坚持错误做法，裁出高额税率，还利用抽样区别对待中国不同类型企业，扭曲调查结果。终裁披露是基于欧方单方认定的“事实”，而非双方共同认可的事实，中方对此坚决反对、高度关切。
欧盟中国商会近日也发表声明表示，没有充足证据表明中国新能源汽车对欧盟市场造成实质性损害，欧盟委员会对“损害威胁”的认定仅基于猜测，欧盟中国商会对这一贸易保护主义做法表示强烈不满和坚决反对。中国制造电动汽车的优势不是基于补贴，而是基于产业规模、整体供应链优势及市场激烈竞争。欧盟委员会不公平地利用贸易工具阻碍电动汽车自由贸易，其保护主义做法只会伤害欧洲汽车产业自身韧性，冲击公平竞争环境和欧盟绿色转型，加剧中欧贸易紧张关系，向全球合作和绿色发展发出错误信号。
8月21日，中国汽车工业协会表示，欧盟委员会终裁信息严重歪曲中国电动车产业事实，中国汽车工业协会代表中国汽车行业表示强烈不满和坚决反对。欧盟委员会对中国电动汽车征收高额反补贴税，给中国企业在欧经营及赴欧投资带来极大风险和不确定性，损害了中国企业在欧经营和赴欧投资的信心，将对带动欧盟汽车产业发展、增加欧盟当地就业机会、实现绿色可持续发展带来严重不利影响。
崔东树分析，欧盟对上汽加征高关税的一个原因是上汽没有对欧盟提供涉及商业机密的一些信息，而欧盟的一些要求属于无理要求，所以，上汽集团的态度被欧盟认为是不合作的态度。欧盟的这种做法是极其不合理的，是对企业的不尊重。
今年上半年出口欧洲市场增速放缓——中国车企在尽力保全市场，但在欧盟市场至少要被压制2至3年
目前，欧洲是我国电动汽车出口的最大市场。2023年，中国电动汽车的出口总额达341亿美元，较上年增长近70%。其中，欧盟接收了出口量的大约40%。同时，中国出口的电动汽车占欧洲市场的份额已经从2020年的3.9%上升到了2023年底的25%。
但据乘联会的数据，与2023年相比，2024年上半年中国电动汽车对欧洲出口增速明显放缓，出口份额明显减少。据悉，2024年上半年，中国向欧洲（包括欧盟和欧洲自由贸易联盟）出口纯电动汽车
30.3万辆，同比下降16%；插混2.35万辆，同比下降33%。
业内人士普遍认为，欧盟2024年7月加征临时关税的举措可能是欧洲出口增速减缓的主要原因。
《汽车人》撰稿人黄耀鹏此前分析，如果按照平均加征税率20.8%叠加既有10%进口税计算，再考虑海运、仓储和短途物流费用，成本已经达到离岸价的50%。如果再考虑经销商的利润（中国品牌与经销商大多是签约合作制），卖到离岸价的200%，才有经销商愿意继续干。欧盟测算，中国电动汽车相对欧盟产品有50%—80%的成本优势。这样一来，中国电动汽车就会比同档次的欧洲电动汽车卖得更贵，加税的目的也就达到了。而中企投资的匈牙利项目落地最快，时间在今年年底，上量最快要到2025年；中企投资的西班牙和土耳其项目要等到2026年或2027年落地。也就是说，中国电动汽车在欧盟市场的表现至少要被压制2年—3年。
但上汽对其今年在欧洲市场的表现依然有信心。上汽方面近日表示，受欧美海外施压等因素影响，今年上汽整体销量出现短期波动，将全力回补，力争实现销量逐月环比连增。上汽集团总裁贾健旭近日明确表示：“今年上汽在欧洲的销量不会比去年低，上汽自主品牌MG的HEV产品马上会进入欧洲；现在对HEV车的热情超过我们的想象，有些订单要到明年一季度才能交付。”欧委会计划最晚于10月30日作出最终裁定，针对欧委会的认定，上汽将视事态发展，采取进一步法律措施，积极维护自身权益。
呈现“产能出海+产业链出海”的新趋势——零部件生产企业与整车企业抱团出海效果显著
当欧洲市场萎缩时，中美洲、南美洲、非洲等市场出现明显扩张。有一组数据对比显示出这种截然相反的态势：2024年上半年，中国新能源乘用车整车出口量减幅最大的前5个国家中，欧盟占4个，分别是西班牙、法国、荷兰、挪威。
而据乘联会数据，2024年上半年，中国电动汽车出口量中，提供增量的前5个国家分别为巴西、墨西哥、阿联酋、韩国、印度尼西亚。这5个国家的增量贡献度为102%，其中巴西贡献了最大增量。2024年上半年，中国电动汽车出口中南美市场实现了487%的增速，出口非洲实现了162%的增速。此外，近年来，东南亚国家通过扩大内需、完善配套、增大税收减免或财政补贴等激励政策，吸引我国电动汽车企业入驻，以促进当地产业发展。
面对国际贸易壁垒施加的压力，近年来，我国电动汽车行业呈现“产能出海+产业链出海”的新趋势。
崔东树说，近年来，中国汽车产业链韧性较强的优势充分显现，出海策略也日益清晰完善，零部件生产企业与整车企业抱团出海效果显著。
中国车企海外建厂地区主要集中在东南亚、中亚、拉美等地区，也有部分向欧洲拓展。吉利和奇瑞的海外工厂布局最为广泛，且产能多集中在亚洲、欧洲和南美洲等地区。比亚迪今年7月宣布将投资10亿美元，在土耳其建立年产能15万辆的整车工厂及研发中心，预计2026年底投产。上汽在海外的布局范围相对较小，但也在考虑在西班牙建设其欧洲首座电动汽车工厂。