这条百年铁路，要“入地穿城”了
来源：中国新闻周刊
一条对南京城至关重要的隧道，最近开始建设。
近日，在南京市雨花台区梅香路宁芜铁路扩能改造工程施工现场，南京南隧道“宁芜号”盾构机刀盘缓缓转动，标志着南京南隧道进入盾构施工阶段。
南京南隧道全长14.442公里，跨越南京秦淮区、雨花台区、江宁区，下穿宁安高铁、京沪高铁、沪蓉铁路等干线铁路和宁丹公路、牛首大道等交通要道，为单洞单线隧道，设计时速120公里。
南京南隧道的开建，是宁芜铁路扩能改造工程建设取得的重大进展。未来，宁芜铁路将通过这条隧道，下穿南京城，南京也将彻底结束行人、小汽车在道口两端等火车通过的日子。
对于南京城而言，这条隧道的意义，远远不止如此。一条由旧铁路改建、绕道而带来的城市空间变革，正缓缓拉开序幕。
老铁路穿越地下
“不同以往在荒郊野岭的施工项目，从团队开始接手宁芜铁路扩能改造工程的那一刻起，就非常直观感受到整个南京对这一项目的重视与关注。”中铁十四局宁芜铁路项目经理付款峰告诉中国新闻周刊。
付款峰所在的中铁十四局宁芜铁路项目团队，从2022年12月工程开工开始，一直为宁芜铁路扩能改造工程忙碌着。这条89岁高龄的铁路，正面临一场全面的改造。
宁芜铁路源于民国时期的江南铁路，连接江苏省会南京和安徽城市马鞍山、芜湖。线路自南京东站引出，至火龙岗站，全长约123千米。它于1935年建成运营，至今仍是长三角地区承担重要客、货运输任务的国家铁路线。
然而，随着南京城市的发展，人口不断聚集，南京市域内宁芜铁路沿线已经从过去的农田、荒地逐步成为连片密集的城市发展地区。尤其是沧波门至古雄段，已处于南京城区中心地带。如今，这条服役近百年的老铁路线，给现代城市生活带来诸多的困扰。
不少南京市民的出行路线，不敢轻易选择过道口的路线，因为每次通过道口，光等待都需要十几分钟。就是这十多分钟时间，高峰期车辆可以排队到几百米。
“每天几十趟车，只要火车通过，为了安全会一直鸣笛，可是铁道周边，有很多居民楼，还有中小学，噪声问题影响不小，更不用说高峰期造成的交通拥堵。”有居住在该铁路周边的南京市民向中国新闻周刊坦言。
“我们接手项目规划时测算过，既有宁芜铁路，沧波门至古雄段共37处平交道口，对城市交通拥堵、交通安全的影响可想而知，特别是早晚高峰时段。”一位参与宁芜铁路扩能改造工程的设计师告诉中国新闻周刊。
在全国大大小小的城市中，曾经不少拥有穿城而过的铁路。但随着时代发展和更多新线的建设，不少老铁路通过的车辆越来越少，慢慢被废弃，其原有线路被直接拆除，避免了不少城市交通的麻烦与难题。
但是宁芜铁路则不同。从国家铁路网布局来看，宁芜线与铜九、武九及沪汉蓉武汉以西段形成了横跨江苏、安徽、江西、湖北、重庆等省市的东西向铁路运输通道。宁芜线位于中东部的连接地带，是沿江中西部地区通往长三角的咽喉所在，是构成沿江铁路通道的重要组成部分。
南京市交通运输局在书面回复中国新闻周刊时表示，实施宁芜铁路扩能改造，是推动长江经济带高质量发展的具体举措，特别是南京城区段（沧波门至古雄）既有铁路外迁，将彻底消除该区段内平交道口安全风险，化解原线路穿城而过带来的割裂城市、噪声干扰、污染排放、交通拥堵等问题，既符合南京市城市规划和环境保护要求，又打通了城市发展脉络，对加快沿线地区产业结构升级调整、优化城镇化空间布局、增强路网灵活性等具有重要意义。
为何是穿城隧道？
事实上，在确定当前方案之前，南京也曾有过多种方案的讨论，比如通过绕行远离城市等方案。
“伴随城市的发展和扩张，原有位于城市边缘的铁路逐渐成为城市繁华区域，国内外不少城市都曾遇到类似问题，但各大城市选择的路线则不同，比如美国波士顿选择隧道，日本东京则选择了高架铁路桥。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚告诉中国新闻周刊。
北京交通大学交通运输学院杨浩教授则告诉中国新闻周刊，改造的具体方案一般根据城市实际情况和发展建设规划确定。
“修建新线绕行远离城市的方案，优点是通过城市规划和铁路重新布局，但线路绕行距离长、规划建设影响较广，面临投资大、工期长、铁路运输布局功能调整、征地拆迁、市政配套等难题；高架方案的优点是充分利用城市地面上的立体空间、线路距离较短（非直系数较小），单位线路建设及维护成本相对较低、工期较短，但缺点则是施工建设对城市道路交通产生一定影响，噪声、振动影响显著，一定程度上影响城市景观，还不能完全解决切割城市问题；选择隧道方案优点是线路距离短、噪声、振动等环境影响小，难点则是现有地下空间利用（如地铁、城市道路隧道、各种管网布局）的限制。”杨浩说。
经过综合成本、建造难度等多方面的考量，通过“地下穿越”的方式实现改线成为南京的最终选择。但在南京城内开建穿城隧道，对施工团队无疑提出了极高要求。
付款峰表示，隧道盾构区间位于南京城市核心区，沿线地下管线复杂、建构筑物繁多，呈现穿城、穿河、穿地铁等风险源连续叠加的特点，施工控制要求极严。在该区间实施盾构法施工，面对复杂、多变的地下环境，施工安全、质效都有可靠保障。
据了解，下穿秦淮新河区间，由于最浅覆土不到盾构直径的三分之一，中铁十四局建设团队将采用河底换填混凝土的方式加固断面，同时隧道内增加钢筋混凝土内衬以满足隧道在水下的抗浮要求。盾构掘进前，还将对河底换填浇筑的密实性和完整度进行检测，质量合格后再掘进，保障盾构施工和秦淮新河安全。
“除了施工难点，项目在城市内施工，我们团队和居民需要有非常多的沟通互动，这很关键。”付款峰告诉中国新闻周刊，在施工过程中，周边有学校，最近距离甚至只有一二百米，为了不影响学校，他所在的团队在下午四点学校放学之前，一直选择降噪施工。但是施工任务量是确定的，为了不影响工期，付款峰说，他所在的团队还因此专门发明了高效降噪施工新的作业方法，并申请了专利。
缝合、利用与文化复兴
火车由走地上轨道变为地下穿越，将为南京腾挪出巨量的空间。这些空间的再利用，为南京带来更多的可能。
“在规划设计过程中，将宁芜铁路通过‘地下穿越’等方式实现外绕改线，除了多处城市主、次干道通行将不再受铁路影响，加快缝合被既有铁路割裂的城市空间，打通城市发展脉络，同样是规划方案格外关注的。”上述参与宁芜铁路扩能改造工程的设计师表示。
不少业内专家提出，宁芜铁路不仅将城市“切割”开来，还对铁路沿线板块造成分割。临近铁路两侧范围成为城市发展的真空地带和综合治理的难点区域。
随着宁芜铁路的扩能改造大幕拉开，如何将一个即将完成运输使命的城市铁路廊道通过更新转型带入新的时代，融入新的城市生活成为业界关注的话题。
打造更多公园类生活空间是不少居民的期待。南京市建委2022年6月曾为此与东南大学合作开展了一场社会调研。总共4508位市民给出了答卷。答题者中超过90%的人分布在沿线的西善桥（15.39%）、赛虹桥（35.44%）、中华门（3.69%）、光华路（12.04%）、月牙湖街道（10.55%），这也是宁芜铁路影响日常交通、生活的主要地区。
对于宁芜铁路搬迁后的城市廊道空间功能，40.94%的市民偏重选择生态功能。如何打造宁芜铁路搬迁后作为“都市廊道”的影响力，49.97%的人选择“服务于周边城区市民的休闲健身文化公园”。对于宁芜铁路释放出的廊道可以承载的日常休闲活动，选择“散步”“静坐”“儿童玩耍”的占大多数。
“由于铁路城市沿线的土地利用程度本来就较高、人居条件由于历史原因较差，按照因地制宜、长远规划、合理布局、改善环境的原则，一般都不建议在市区腾退线路范围再进行高强度土地开发。比较典型的经验是美国纽约的高线公园建设。把废弃的高架铁路改造为楼群中的高线休闲、观光公园，形成市区靓丽的风景线，创造可观的经济、社会和生态效益。”杨浩说。
同为省会城市的武汉，在2018年启动了武九铁路北环线搬迁。这条环线的前身，是1918年通车的粤汉铁路。百年过后，这条铁路将武昌滨江区域一带割裂开来，产生近40条“断头路”，直到被搬迁。时至今日，搬迁之后的武九铁路旧址，形成了一条犹如“绿色项链”般的城市公共生态空间，沿线已经形成四美塘铁路文创天地、八大家创意工坊、青山火车文化主题乐园等重要节点，串联起青山公园、和平公园、青山滨江商务区、武昌滨江商务区等城市重要功能区和生态休闲区。
而行业内不少专家则更看重城市空间对文化脉络的传承与发展。
“宁芜铁路扩能改造后，释放既有铁路线路26.7公里，以及沿线分布的光华门、中华门、建宁和西善桥火车站，这些近现代工业发展的记忆，承载着老一辈南京人的情怀。同时，宁芜铁路蜿蜒环绕南京主城南部区域，串联起老门东、十里秦淮河、中华门城墙、大报恩寺等诸多文旅景区。如何在城市发展与文化融合方面深化研究，用好既有宁芜铁路的宝贵资源，应该是下一步需要探索的课题。”有城市规划设计师向中国新闻周刊提出了设想。
铁路要搬走，城市要缝合，记忆要留下。据了解，宁芜铁路老城段轨道和场站复兴利用，当地已经开始规划研究。
作者：赵越
编辑：孙晓波
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