延期禁油车、修改欧7排放标准,欧洲减碳进程充斥着“杂音”
关于减碳这件事,欧洲似乎有着两副面孔。
当中国电动车在9月初的慕尼黑车展上“大放光彩”后,欧洲最近发生了一系列风向变动。先是欧盟委员会主席冯德莱恩声称要对中国电动车展开反补贴调查,然后是英国宣布禁售燃油车时间表延后5年。
而9月25日,欧盟委员会又通过了一项初步提案——同意弱化“欧7排放标准”的强度。欧7标准中,除了对碳排放、一氧化氮等有害物质的标准更为严苛之外,还将所有车辆种类一视同仁,不管是大巴、商用车、厢式货车还是乘用车,都采用同一套排放限额。
此前,意大利、捷克共和国、法国和其他5国给欧盟施压,阻止其推行欧7标准。为什么向来标榜环保的欧洲又开始反水内讧了?原因在于欧7标准会影响这些国家汽车行业的收益。
事实上,并不是欧洲车企达不到欧7标准,可尴尬的是欧7标准实施的时间点是2026-2028年。要知道多数欧洲车企在这两年已经纷纷表态彻底放弃内燃机研发,以表示自己电气化转型的决心,而停止研发内燃机的时间点大多集中在2025-2026年。
需要指出的是,停止研发并不意味着不再销售燃油车型,但同时欧7标准如果实施的话,让这些本就不想放更多心思在内燃机上的汽车巨头,不得不转过头来应对新的排放标准。对于他们而言,相比花费大量时间和精力重新认证车辆,还不如直接放弃内燃机。
简单来说,就是欧洲一些车企认为,电动化转型已经很烧钱了,眼下好不容易跨入电动世界的大门,欧7又来了,根本没有资金和精力再去精进内燃机的性能以应付欧7。所以,有车企甚至用裁员来威胁欧盟,阻挠欧7实施。
最后双方达成“和解”,原因是当前的欧盟轮值主席国西班牙提出了一个“折中方案”。允许乘用车和厢式小货车继续沿用欧6标准,而公交大巴和商用车则采用欧7标准,虽然该提案还未最终生效,但目前看来法国和意大利这些喜欢阻挠低碳事业的“刺头”国家还算满意。
比如意大利工业部长AdolfoUrso对该协议表示欢迎。他说:“新法规使保护小批量制造商的汽车供应链成为可能,法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂这些超豪华品牌是意大利制造的象征,每年只生产约5万辆汽车。”
然而,如果真的如法国、意大利等国家所说的“为满足欧7标准而花费的研发力量会减缓电动化事业的推进”,那么也应该是拥有大众和奔驰、宝马这类积极转型企业的德国最先急眼,而不是那些“超豪华”和“摆烂品牌”所在地的国家。
不论是英国推迟禁售油车时间,还是欧洲改动欧7标准,其本质都是部分车企为了保全自身利益而向政府施压,最终给自己留出更多“转型窗口期”的缓兵之计。
欧盟和德国于2023年3月25日表示,对于2035年逐步淘汰使用化石燃料的汽车以应对气候变化的计划产生争议后,他们已经达成了一项协议。
对于一些国家在减碳这件事上的摇摆态度,业内人士不乏批评。汽车经销商服务公司CoxAutomotive战略总监PhilipNothard表示,“英国完全可以从一开始就定在2035年禁止销售油车,但它从2030年变成了2035年,这会给外界一个讯号——即事情可能会再次改变,这将使得车企难以制定其投资策略”。
但整体而言,那些更为主流和大体量的车企对于电动化这件事持坚定态度。目前,沃尔沃、Stellanis、福特都先后宣布过2030年在欧洲市场实现100%纯电动车销售。
日前,日产也宣布从现在起在欧洲推出的新车都将是纯电动车。本周一,这家日本车企重申,到2030年在欧洲大陆仅销售电动汽车的目标。日产首席执行官内田诚在一份声明中表示,尽管英国将油车销售禁令从2030年推迟到2035年,但日产不会受其影响,正在全力“推进”现有目标,他们没有回头路。“我们相信,为了我们的业务、客户和地球,这是正确的事情。日产在全球销售的100多万辆电动汽车中,有三分之一在欧洲。”
作为电动化浪潮的发源地之一,欧洲已经吸引了大量的全球车企在此布局相关产业。眼下由于部分欧洲车企进行阻挠,该地区的电动化和碳中和事业发生了一些小插曲。但很显然,大部分业内人士相信,这些只是暂时的杂音,无法左右大趋势。