30年老船长:这些年江上的船多了,我们最担心堵
一组数据可以看出长江水运对经济社会的影响——2004年至2023年,重庆市水运量由1907万吨增加到2.5亿吨;四川省水运量从2928万吨增加到约7500万吨。
对于有着三十多年行船经历的船长老罗来说,这组数据有着更为直接的感受。“这些年,江上的船多了,不少货物都选择走水路。”但他坦言,“我们最担心的就是堵船。”作为“豫信货13969”船长的老罗,在谈到三峡大坝过闸时,一声叹息。老罗说,三峡船闸只有三个通道,遇到时有通道关闭维护,船只排队过闸时间会更长。对此,他希望相关部门出台政策,有效提高长江船舶通航能力。
过闸拥堵加剧
源于沿线港口货物吞吐量增长
春节前,老罗装载了3000吨粮食,由江苏南通到重庆,这一趟航程,他花了25天。其中,行船13天,三峡大坝排队过闸等了12天。
随着长江航运货运量的逐年增加,过闸拥挤已常态化,并呈现出日益加剧趋势,成为长江航运的“瓶颈”。据交通运输部长江三峡通航管理局统计,2023年,三峡过闸货运量约1.72亿吨,自2011年,三峡船闸提前19年达到设计通过能力。三峡船闸已连续9年超负荷运行,三峡大坝日均待闸船舶262艘次,最高489艘次,过闸船舶平均待闸时间44小时,最高400小时。
船闸通过能力不足逐渐成为制约川渝水运进一步发展的瓶颈,对川渝及周边地区综合运输格局、产业发展布局和区域经济社会发展带来影响。
据了解,三峡大坝每个船闸,每年各需累计40天左右的维修期,这期间通行效率减半。今年2月21日起,其中一个船闸启动维护,剩下两个船闸两天一转换,实施上、下水船舶单边放行,先放两天上水船,再放两天下水,哪边排队过闸的船多,会适当延长放行时间。这期间,集装箱、保鲜食品、游船等可优先过闸,更加影响了其他散货船。
“最多时700余条船等待过闸,这次下水预计排队将超过20天。”老罗算了一笔账,他的船载重6500吨,平均载货量5000吨,一趟总运费20万元左右。按照人员工资、生活费,加上各类杂费,每等待一天增加4000元左右成本,一个来回直接减少10万元利润,不利于行业发展。
川渝滩多水浅
长江航道“通而不畅”有待纾解
三峡船闸拥堵,也影响了货物在四川的周转。“受航道险滩密布等因素影响,长江四川段运输‘肠梗阻’现象严重。”四川省交通运输部门相关负责人介绍,境内航道同样存在“通而不畅”问题,全省高等级航道占比仅17%,目前长江四川段仅能保证1000吨级船舶通行,枯水期只能减量通行。因此,货物到重庆还得转运。
该负责人认为,长江水运优势明显,特别是三峡成库以来,航道条件显著改善,水运成本低、运量大、能耗少、污染轻的比较优势凸显,对促进川渝及周边地区经济社会快速发展发挥了重要作用,是川渝及周边地区经济社会发展的重要支撑。
重庆段航道同样存在通行能力低的问题。“除了洪水期,水位低时通行需要过驳,过驳的距离少则数十公里。”重庆渝扬号船长倪正五说,部分江段航行时要特别小心,不仅需要领航员、过驳船,还可能会出现危险。
有业内人士提出,长江航道要实现重庆至上海万吨船舶直达,要实现江海联运,需提升航道通航等级,则全程航道水深不低于6米,当前长江上游、湖北等航道深在3.5米左右,成为制约航段。
化解制约瓶颈
提升九龙坡至宜宾航道等级
近日,万州新田港,载运着4800吨粮食的恒达518轮驶入码头,工人们利用专业吊具将散装粮食抓取至集装箱中,再由起重机将集装箱吊装到列车车厢,整个接卸作业连贯通畅,可谓无缝衔接。
据了解,新田港是重庆三大战略性枢纽港之一。四川的货物经由达万铁路运抵该港,装船后顺长江东行,在上海港换装海轮,可一路到达辽宁;而进口货物从浙江舟山出发,到该港分装后,通过“水水中转”集装箱班轮可发往四川。
“作为港口物流企业,我们的切身感受是,经过这么多年建设,重庆三峡库区的通航能力得到改善,货物吞吐能力大大提升,但在两端却存在制约瓶颈,影响了长江上游的整体航运能力。”重庆新田港物流有限公司商贸部部长田涛说,一个制约因素是三峡船闸。三峡船闸已是影响长江上游航运能力的一个“堵点”,这不仅影响企业市场竞争力,也给企业增加了物流成本。另一个方面,就是重庆九龙坡至四川宜宾江段,多是未经梯级渠化的天然航道,航道等级为三级,常年仅可通航1000吨级船舶,制约了长江上游航运发展。
田涛认为,以上两大瓶颈问题解决,将大大降低船舶通航安全风险和长江沿线物流企业综合运输成本,拉动区域经济增长,依托黄金水道推动长江经济带发展。
升级基础设施
提高岸线利用效率避免锚地打挤
这几天,“豫信货13969”老罗正在南岸鸡冠石水域卸载粮食,这船货已卸了11次。“锚地打挤,每艘船停留时间有限。”他说,重庆主港区只有三个锚地,集中在果园港上下,货船多了就打挤,每艘船无法长时间停靠。货船严格控制卸货时间,时间到了船就得挪开,另行预约时间停靠。这也就造成货装得越多,需要卸载的次数就越多。
重庆一家船舶公司负责人谭总,印证了老罗的说法,“需要在码头卸货的船很多,因此不能长时间停靠。”谭总说。
在他们看来,主城区航道条件有限,新建锚地不是件容易的事。特别是枯水期,对建设锚地的要求更高。如何提高船舶卸货能力,谭总提到升级基础设施。希望推动码头、锚地标准化改造,提高岸线利用效率,形成智能和便捷一体化。
新重庆-重庆晨报记者王尊杨圣泉