高端化和出海会是绿源电动的新增量吗？
文/五洲
究竟怎样的两轮电动车才算得上是一部好车？
节点财经在过去十一假期期间连续调研不下于50位电动车，用户发现“续航、质量、性能”是用户购车最关注的三大要素。它们背后凸显的共性是用户对两轮电动车更长使用寿命的追求。
据统计，过去许多年中，两轮电动车的使用寿命仅在5年以内，不少用户更是3年一换。这样高频率的换车不仅抬高了用户的用车成本，而且还对资源形成了过度损耗。
一些头部两轮电动车品牌率先开启对“使用寿命更长电动车”的探索，其中绿源电动（下称：绿源）就是这样一例。
2020年绿源首创液冷电机技术，其通过在电机腔体内注入超耐温、高导热的有机绝缘液冷液，不仅有效降低了电流磁效应做工产生的热度，而且还隔离了电机腔体内水分对金属及电器元器件的侵蚀，大大提升了电机的寿命。
2022年，绿源提出“一部车骑10年”的品牌口号，并将其电动车电机质保时间从行业平均的2-3年提升到10年。这一举动也让行业在改变两轮车电动车“易耗品”的痛点上迈出了一大步。
最近，绿源向港交所提交的IPO申请通过了聆讯，它似乎要借助上市公司的名号再次推动“两轮电动车向耐耗品转变”的革命。
那么，绿源为何与众不同？其电机十年质保的底气是什么？它又如何应对“新国标”结束后的增长难题？带着这些问题，让我们一览全文。
二十五年造车老炮
“方便停车，可载人、使用成本低”等优点将两轮电动车推向了“国民出行工具”的位置。
来自中国自行车协会的数据显示：2022年我国两轮电动车销量超过了6070万台，几乎是2017年3050万台的2倍。
如此庞大的市场，容纳有接近100家两轮电动车制造商，这其中不仅有雅迪、爱玛、绿源等知名的全国性品牌，还有许多不知名的地方性品牌。
这些玩家鱼龙混杂，使得消费者在选购电动车时往往无从下手，毕竟从外表看这些电动车样式大同小异，性能配置也十分接近。为此，行业曾出现过一些“投机乱象”，比如曾被媒体广泛报道过的虚标续航、偷换电池等现象。
不过，这些行为很少发生在老牌车企身上，因为它们经过多年的市场征战，深知品牌声誉对企业价值的重要性。
这也是许多成熟消费者在选购车辆时往往会询问品牌方：“你们家做了多少年了”的缘由。
而面对这一拷问，最有发言权的无疑是行业中的老牌玩家，比如绿源。
这家创立于1997年的车企，至今已有25年的历史，它在中国两轮电动车“从无到有”的过程中立下了许多汗马功劳。
比如公司于1998年主办并参与了全国“电动自行车通用技术条件”标准的制定起草工作，进而推动次年行业标准《电动自行车通用技术条件》的出台，拉开国内电动车规范和良性发展的序幕。
再比如，2002年，绿源引进摩托车外观设计理念，行业首家推出豪华款车型，引发了一场产业外观革命。
……
二十多年的耕耘，使绿源成为行业内少数具备“一体化产业链”能力的玩家。
截至今年4月底，公司在浙江、山东、广西建有三大战略性生产基地，产能覆盖南方、北方、西南等全国主要两轮电动车消费市场。这些工厂为绿源生产着100%的电机与超过75%的车架。
此外，截止今年4月，绿源在全国拥有1314家经销商以及11400家线下门店，这些线下分销渠道贡献了绿源近九成的总收入，它们像毛细血管一样渗透进全国大大小小的城市中。
先发优势与产销一体化模式，让绿源以4.2%的市占率跻身全国前五大两轮电动车品牌之列。
而在市场集中度越来越高的当下，绿源的地位有望得到进一步提升。
一部车骑10年需要具备什么底气？
尽管从市占率上看，绿源并不占绝对优势，但在节点财经看来，绿源对我国绿色出行市场的贡献不仅仅局限在市占率上。
更在于它“强化版的绿色出行理念”——致力于改变“两轮电动车易耗品的属性”上。一台车被用上3-5年遭废弃，在绿源看来这是一种极不环保的行为，有悖于公司从事两轮电动车业务的初心。
如何改变两轮电动车易耗品的属性？
绿源在2020年给出了答案，公司用行业首创的液冷技术将两轮电动车的电机使用寿命从过去的3年延伸到了10年。
凭此，绿源打出“一部车骑10年”的口号，直接推动国内电动自行车迈入耐用消费品行列。
而事实上，在让两轮电动车变为耐用品的路上，绿源除了发力新电机之外，还在“抗扎轮胎、耐用刹车、精准显示、安全防盗”等方面进行了多方位创新。
比如绿源针对消费者担心的电动车轮胎容易被扎破方面患，研发出“钢丝轮胎”，——在真空轮胎帘布层上增加一层钢丝防扎网，提高轮胎的抗刺穿能力。此后公司又研发出“石墨烯增程钢丝胎”，即在钢丝轮胎中加入石墨烯材料，并配合优质的橡胶材质胎冠，能够进一步提升钢丝轮胎的耐磨性与稳定性。
再比如绿源针对两轮电动车刹车易磨损的隐患研发出“陶瓷刹车”，其蹄块采用陶瓷材质，相较于传统刹车的摩擦数值较高，且能够缩短制动距离，在高温下的性能更稳定，更具安全性。2021年，公司推出的“柔性防滑刹车”，在缩短制动距离，防止车轮抱死方面进行了再升级，其相对于行业主流的金属刹车片，制动距离缩短了约30%，且综合使用寿命延长了约500%。
这些关键的技术突破，均来自公司饱和式的研发投入。
招股书显示2020年-2022年，绿源的研发费用分别为0.84亿元、0.96亿元、1.51亿元，占营收的平均比例超过3.13%。且截至3月底，绿源合计拥有437项专利，其中46项为发明专利。
有人曾担心绿源的这一做法会让两轮电动车质量太好，寿命太长，品牌们没生意可做怎么办？
绿源创始人倪捷认为：“解决了电机寿命问题，让它的维修率变得很低，才会有很多扩展的社会价值，比如说未来充换电桩的发展，比如说城市各种公用设施的发展。”
他称：这样的竞争生态更利于行业发展，也避免了社会宝贵资源的浪费。
“高端化和出海”是绿源们的良药吗？
过去三年中，绿源走出了陡峭的业绩增长曲线。
绿源招股书显示，2020年-2022年，公司总营收从23.78亿元飙升至47.83亿元，归母净利润从0.40亿元飙升至1.18亿元，两者的年复合增速分别为41.82%与71.2%。
抛去公司自身经营上的阿尔法之外，一个不可忽视的外力是“新国标催生的新增需求红利”。
事实上，自2019年4月份新国标实施后，两轮电动车品牌进入了集体狂欢。行业数据显示：2020年-2022年，我国两轮电动车行业的销量接连突破4000万台、5000万台与6000万台，最终体量是新国标推出前的接近2倍。
但对整个行业不幸的是，新国标的红利已经接近尾声了。
节点财经根据各地过渡期截止时间梳理，多数省份集中在2022-2024年，其中截止期设置在2022年的省份占国内两轮电动车前十大省份总保有量的42%。即便是最乐观的预期，2024年-2025年，新国标对两轮电动车行业的增量效应也如同强弩之末，无关痛痒。
两轮电动车品牌新日就在今年半年报中提到：“受宏观形势影响，本行业景气程度不及预期，加之新国标地区性换购的推进力度较弱，导致产品整体需求在上半年出现回落”。
失去这一推力，两轮电动车的年销量有可能会出现滑坡式的锐减。
市场的萎缩已经率先反映到相关企业的报表端。今年二季度，爱玛与新日两家上市车企的营收均出现了同比下滑，其中爱玛二季度收入同比下滑-1.5%，新日下滑超过37%。
两轮电动车行业的到底有没有“产能过剩”的说法？
根据目前各大厂商的扩产计划，2023年全国主要车企的产能将达到5700万台，2024年进一步提升至超过6900万台，而券商测算新国标结束后，我国每年的两轮电动车销量将在5000万台左右。
这就意味着到2024年，至少有1000万台产能出现过剩。在招股书中，节点财经发现绿源主要应对产能过剩的路径有两条。
其一：持续高端化升级
比如2020年-2022年，绿源将电动自行车与电动摩托车的单台平均售价分别从1168元与1724元增加至1309元与1745元。
其二：出海
2022年上半年，公司海外收入一度占到总营收的4%。未来，绿源计划利用广西工厂的区域优势，不仅要深耕泰国、印尼等东南亚市场，还会进军市场规模更大的北美和欧洲市场。
一位两轮电动车行业协会的专家告诉节点财经：“东盟、印度、欧洲及美国电动两轮车市场存在众多小型制造商，竞争非常分散，现阶段并无突出的领导品牌，这给了本土品牌全球化的机会。”
节点财经认为：对于整个两轮电动车市场而言，任何一家品牌既要保持存量市场的地位，又要继续开拓新增量，还要维持一定利润。想要完成这一课题，谁都不敢轻松。
最后的话
一位深耕零售行业多年的投资人对节点财经表示：当前两轮电动车的市场行情并不乐观，一方面是渠道处于去库存阶段，另一方面是需求收缩明显。行业中的玩家要想胜出，最后拼的还是创新、渠道和品牌等综合能力。
雅迪、绿源、爱玛、新日电动车们到底谁能笑到最后？
时间会给我们答案。
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