中国科协主席万钢：我国混合固液电池一些关键技术还在突破之中，2022年中重型货车的新能源渗透率还不足2.7%

来源：不止是钢货

“中国电动汽车百人会论坛2023”于2023年3月31日-4月2日在北京举行。主题为：推进中国汽车产业现代化。中国科学技术协会主席万钢出席并演讲。

谈及新能源汽车产业发展的新形势，万钢认为，首先是全面市场化的发展还不够均匀、不够充分，产品的性能和质量还难以满足消费者的全气候、全场景的使用目标。

他举例称，新能源汽车在我国东北、西北市场占有量很少，有待开拓。“终究说起来，我们的新能源汽车还不能满足那边的条件，我在东北生活了11年，我去年专门在假期时，驱车从镜泊湖开到五大连池，路上我看到一站一站的距离，经历了极寒，我觉得我们的汽车还不能满足这方面的需求，我们国土面积的一大部分还没有渗透，市场还有很大的天地”。

第二，商用车的新能源转型进展很缓慢。2022年商用车新能源车占比只占10.2%，其中，中重型货车的新能源渗透率还不足2.7%，远低于乘用车的25.6%的渗透率。

第三，与高速增长的新能源汽车需求相比较，我国的充电设施、换电设施、加氢网络、车路协同等基础设施仍然相对滞后。“我们在网上经常看到长行程的充电难还是一个很重要、很普遍的问题”。

此外，新能源汽车产业发展也遇到了瓶颈，基础资源的价格虽然下落了一点，但还是偏高，供应链还不畅，还有一些比较严重的技术制约问题。

万钢认为，下一步首先要继续持续加强新能源汽车的关键、核心和基础技术的研发。从产业技术制约的瓶颈上看，第一，动力电池的升级；第二，车规级芯片的短板；第三，电力电子架构的重组；第四，智能操作系统的研发，第五，低碳发展规划的制定，第六，碳足迹寻踪的研究还十分短缺。

万钢指出，在锂金属固态电池方面，我国企业是滞后的，现在混合固液电池一些关键技术还在突破之中。与之相比，更重要的是驱动系统的电力电子的升级，现在虽然破题了，但还没有普及。此外，基础材料、功率芯片的研发都需要加强。“现在许多国际先进企业已经开始用第三代功率半导体，我们的芯片和器件的研发还需要加快，还需要能够拓展到产业化的领域”。

谈及插电式、增程式等电动汽车的优劣争议，万钢认为，可以面向不同消费者的需求提供多样化产品，同时也带动传统动力系统的转型和升级。

对于汽车芯片替代，万钢指出，搞芯片替代不能1：1去配，现在的困难可能聚焦在底盘和悬架上，上面有很多历史经验积累下来的芯片，1：1的替换可能比较困难。“我们着眼于新发展需求，特别是将来在自动驾驶方面的需求，可能对它要进行一个重新的布置，在这个过程当中，把我们熟悉的电子稳定、电动转向、电子制动、自动泊车这些系统逐步升级、提高，才能满足下面的操作系统”。

此外，万钢认为，智能网联代表着新的技术，包括无线网络、路况感知，这是汽车网络当中信息量增量最大的，也是对芯片要求比较高的地方，我国企业可以逐步推进。

万钢认为，在上述基础上，我国企业应该建立自己的新能源汽车智能操作系统。“智能操作系统最重要的是软件系统架构、核心软件、中间件、驱动层、功能拓展等一些，使它真正能够达汽车互联、车云协同、车路融合，所以我觉得当前新能源汽车的电力电子架构从分布式向预计中的架构转变，带来了车用操作系统的技术架构、核心技术、软件开发模式和应用生态的一些全面变革”。

万钢强调，为了促进汽车产业和当前的人工智能、信息通讯、智慧能源、智能交通、智慧城市等融合发展，推动产业转型升级，满足新能源汽车电动化、智能化和低碳出行的气场需求，就需要提升国家科技重大专项，集成全社会、全行业的智慧和创新能力，研发新能源汽车智能操作系统。

“特别要注意重视开源开放的底层，也就是系统架构、核心软件、中间件、驱动件、功能拓展等一些关键功能、性能和兼容性”，他强调。

万钢指出，构建中国特色的智能、低碳的交通新模式，应该突出汽车、能源、道路、数字化的跨界融合，车能互联。实际上可以推动动力电池的广泛应用，当前，1500多万辆动力电池汽车是一个巨大的储能库，如果能够和电网双向运行，既有利于用户，又利于电网。另外，现在的换电模式，特别是在出租车、大客车和一些物流车上开始快速成长起来。所以，所谓充换电站实际上也是一个储能站，完全可以作为一个储能库，在配网当中进行补能。

谈及自动驾驶，万钢指出，无论是L1还是L5，自动驾驶必须有全封闭、多场景典型事故的案例，“我们有必要建设一些封闭的、具有城市道路、乡村越野道路、城市环路以及快速道路试验的场景，让自动驾驶汽车能够在这些场景当中形成更高的智慧，才能真正保证自动驾驶的安全”，他说，“这些车当中还应该有一些假人，也应该有一些自动的车，能够让它经得起路况的考验”。

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